523i Thermostat defekt - veränderte Leistung

[Diddy91]

Hallo erstmal in die Runde, bin ja neu hier

Erstmal zu meiner Person, bin 22 Jahre und begeisterter/verzweifelter Hobbyschrauber mit gefährlichem Halbwissen

Leider habe ich über die SuFu nix gefunden, also folgende Frage:

Habe einen 523i, 2L, 150PS, Bj. 96 mit 180.000 Km runter.
Letzte Woche ist mir der Wagen überhitzt, hab ihn nicht getreten.
Dann in die Werkstatt eines Bekannten abgeschleppt, Wasser aufgefüllt, keine Zirkulation vorne am Kühler zu erkennen.
Also hat er gemeint es wäre die Wasserpumpe. Die hat er dann überprüft, war aber noch in Ordung und am Ende war es das Thermostat, durch das der Motor die ganze Zeit nur im kleinen Kühlkreislauf lief.

Da er keinen Ersatz da hatte und ich das Auto schnell wieder brauchte hat er das Thermostat erstmal "überbrückt", sodass er jetzt nur im großen Kühlkreislauf fährt. Ich werde die Woche dann ein neues einbauen.

Soo, nun endlich zu meiner Frage: Nach dieser Aktion hat der Wagen plötzlich gefühlt viel mehr Leistung. Ist keine Einbildung!
Jedoch hatte ich bevor dies passiert ist eher das Gefühl, dass er für 150PS zu wenig Leistung bringt, was ich allerdings nicht genau beurteilen konnte, da ich den Wagen erst seit Mitte Februar habe.

Also ist meine Frage woher diese plötzliche Leistungssteigerung kommt, bzw. Warum er vorher anscheinend nicht richtig gelaufen ist?
Und gibt es einen Zusammenhang mit dem Thermostat?

Da direkt beim Rausfahren aus der Werkstatt die Mehrleistung vorhanden war kann es eig. kein Zufall sein.
Jedoch kann dies ja garnichts mit dem Thermostat zu tun haben, wieso sollte das Einfluss auf die Leistung haben? Höchstens indirekt war meine Überlegung; denn wenn das Problem schon länger bestand, hat er vielleicht nicht die volle Leistung gebracht, da er die ganze Zeit im kleinen Kühlkreislauf lief, jedoch nicht überhitzte weil es 1. kalt draußen war und er vielleicht 2. die Leistung runter regulierte? Kann die Elektronik das?

[Erich]

das kann durchaus sein, wenn der Motor = Kuehlmittel zu heiss ist, reagiert die Motronik entsprechend und regelt Zuendungszeitpunkt und Einspritzzeit (Laenge der Einspritzung, die Menge kann nicht geaendert werden, da das Einspritzventil auf eine bestimmete Menge ausgerichtet ist, nur die Laenge der Einspritzung kann geaendert werden durch die vorhandenen Daten der Sensoren, die dann von der DME ausgewertet werden).

Hier mal die Motronik 1.1, 1.3, bischen aelter als Deine, aber da wird das so schoen beschrieben, Englisch, hab es leider nicht auf Deutsch

http://www.opel-scanner.com/files/DME_1.1_1.3.pdf

CTS = Motortemperatur = Kuehlmitteltemperatur

Signal processing
Basic ignition timing is stored in a two dimensional map and the engine load and speed signals determines the ignition timing.
The main engine load sensor is the AFS and engine speed is determined from the CAS signal.
Correction factors are then applied for starting, idle, deceleration and part and full-load operation.

The main correction factor is engine temperature (CTS).

Minor correction to timing are made with reference to the ATS and TS signals. In addition, other factors that influence ignition timing are signals from the Electronic Throttle Control, Automatic Stability Control, Engine Torque Control and Electronic Transmission Control where all or any of these components are so fitted.

Ignition
Data on load (AFS), engine speed (CAS), engine temperature (CTS) and throttle position (TS) are collected by the ECU, which then refers to a three dimensional digital map stored within its microprocessor. This map contains an advance angle for each operating condition, and thus the best ignition advance angle for a particular operating condition can be determined.

Fuel injection
The Motronic ECU contains a fuel map with an injector opening time for basic conditions of speed and load. Information is then gathered from engine sensors such as the AFS, CAS, CTS, and TS. As a result of this information, the ECU will look-up the correct injector pulse duration right across the engine rpm, load and temperature range.



CTS
The CTS is immersed in the coolant system and contains a variable resistance that operates on the NTC principle. When the engine is cold, the resistance is quite high. Once the engine is started and begins to warm-up, the coolant becomes hotter and this causes a change in the CTS resistance. As the CTS becomes hotter, the resistance of the CTS reduces (NTC principle) and this returns a variable voltage signal to the ECU based upon the coolant temperature.
The open circuit supply to the sensor is at a 5.0 volt reference level and this voltage reduces to a value that depends upon the resistance of the CTS resistance. Normal operating temperature is usually from 80° to 100° C.
The ECU uses the CTS signal as a main correction factor when calculating ignition timing and injection duration.

[Diddy91]

Hallo Erich,

vielen Dank für die schnelle und ausführliche Antwort.

Aus dem was du geschrieben hast und von dem Textauszug her erscheint es logisch, dass das defekte Thermostat indirekt daran schuld war, dass weniger Leistung zur Verfügung stand.
Dann wird wohl das ganze mit einem neuen Thermostat behoben sein und keine andere Ursache haben.

Nochmals vielen Dank