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Hallo Gemeinde,
Fahrzeug:
BMW E39 V8 Baujahr 1999 M62TU.
KM-Stand: 234.000.
Motor lief seidenweich und hat nach Aussage seines Besitzers genügend Leistung.
Rein Vorsorglich wurde bei diesem Motor der gesamte Steuertrieb ausgetauscht, sein Besitzer möchte den Wagen langfristig gesehen als Sommerwagen einige Jahre weiterfahren.
Auf den Bildern seht ihr, wie so ein Motor innen aussehen kann. Relativ "clean" nach der langen Laufzeit.
Nachstehendes wurde im Motor ausgetauscht:
Primär-Steuerkette
Umlenkschiene
Spannschiene
Führungsschiene
Ein Primär-Kettenspanner
Beide Sekundär-Kettenspanner incl. Gleitstücke
Alle Dichtungen des Motors an der Front
Ölwannendichtung
Ventildeckel-Hauben-Dichtungen
Dichtungen an der Wasserpumpe
Kettenrad an der Kurbelwelle
Kette der Ölpumpe
Spannfeder mit O-Ringen an der Ölpumpe
Wellendichtring für das Kettenrad / Kettenkasten unten
Flanschdichtungen für die VANOS-Magnetventile
Verschiedene Kleinteile am Kühlsystem / Kühlerzarge etc.
Motoröl 5W40 Vollsynthetik + Ölfilter
Ölfiltergehäuselager (2 Gummihalterungen)
Komplett frisches Kühlwasser
Bereits beim Öffnen fiel auf dass die kleinen Gleitstücke
an den Sekundär - Kettenspannern ziemlich eingelaufen sind.
Zentralschraube: Schlüssel (1 Meter) ansetzen, Gegenhalteschlüssel (1 Meter) aufs Holz stützen und rumdrehen. Geht ganz leicht mit den langen Dingern. Sind nur etwas über 800NM aufzuwenden um das dicke Viech
loszusäbeln. Festgezogen wird die entweder mit einer Grad - Einteilung oder mit nem Drehmoment. Wir benutzen hiezu einen Drehmomentschlüssel, der geht bis 1000NM. Das Anzugmoment beträgt 450NM.
Als der untere Kettenkastendeckel abgenommen wurde, wurde gesehen, dass
das Kettenrad auch eingelaufen war. Das passiert nach den Jahren, weil
der Wellendichtring an dieser Stelle läuft und nach aussen hin hierüber abdichtet, also erfolgt genau an dieser Kontaktstelle Materialabrieb am Kettenrad.
Jetzt kommts: Der Kettenspanner war relativ weit ausgefahren. Mann demontierte zunächst die VANOS. Dann wurde die Primär-Kette abgenommen.
Im direkten Vergleich zur neuen Primärkette stellte man eine Längendifferenz von je 0,5cm fest (übern Schraubendreher hängen, beide Enden messen ergab: 1cm Längung insgesamt).
Die Primärkette weist eine Längung von fast 1cm auf!
Seine DME hat das scheinbar gut kompensiert, denn der Wagen lag relativ gut im Futter, ja scheinbar wie am ersten Tag merkte sein Besitze an.
Jetzt wurde die V-Schiene entnommen. Anschließend wie immer: Bruchtest; Extrem Hart - Knack und kaputt. Die Haltenasen waren im Betrieb zuvor bereits (bis auf die unteren) abgebrochen.
Ganz leicht schlägt man mit einem Schraubendreher dagegen - das reicht in der Regel aus. Der Belag bricht dann an der Einschlagstelle ziemlich krass durch.
Die Spannschiene weist ähnliches auf. Auch hier fehlte der obere Haltepunkt komplett. Der Belag war auch hier "Glashart".
Die Führungsschiene war genauso hart. Etwas sehr festeres Durchbiegen in der Hand ergab: KNACK - und zwar mittig durch.
Nun der Ölabscheider: Vorsichtig abgemacht, leider erfolglos. Das Anschlussstück hats dabei in einige Stücke gebröselt.
Ich bin mir sicher, dass die Resonanzen des Motors irgendwann des Ölabscheiders Ableben sorge tragen werden, weil es meistens an dieser Schrumpfverbindung scheitert.
Nachdem alles fachmännisch ausgetauscht wurde wurde die VANOS
und die Steuerzeiten neu eingestellt. Hierzu montiert man das Spezialwerkzeug zum Abstecken der Kurbelwelle + Nockenwellen sowie
den Block zum Vorspannen der Spannschiene (quasi als Kettenspanner - Ersatz). Der Spann - Gewindestift wird mit 0,7NM gegen die Spannschiene gedrückt.
Die Kette erhält somit ihren festen Stellwert.
Die Nockenmarkierungen beim M62TU sind alle vier leicht auf "Früh" ausgerichtet. Ich vermute, dass es ca. 2-3 Grad sind.
Beide Geberräder werden mit Hilfe von speziellen "Leeren" fixiert und dann mit 50NM Links angezogen. Die Schruben der Einlass-Vanos werden mit 110NM, die anderen der Auslassseite mit 125NM festgezogen. Alles
Linksgewinde. Die Vanos wurde zuvor mit 40NM auf Linksanschlag gedreht und verbleibt in dieser Stellung.
Nachdem alles fertig eingestellt ist wird das Spezialwerkzeug wieder abgebaut und der Motor einmal mit der Hand "durchgedreht".
Anschliessend werden die oberen Kettenkastengehäuse handfest angeschraubt und in Richtung des unteren Kettenkasten etwas vorgespannt, damit sichergestellt ist, dass die Dichtfläche für die Ventildeckelhauben auf der selben Ebene beider Kettenkästen liegen.
Nachdem nun auch der Rest vollständig angebaut wurde werden alle Flüssigkeiten gemäß BMW-Vorgaben eingefüllt.
Als letztes: Batterie anklemmen, Zündung an, Entlüften und ganz rum den Schlüssel.
DAS DING LÄUFT !!!
Dieser Augenblick ist der eigentliche Moment, indem man mehr oder weniger starkes Lampenfieber bekommt.
Der spannende Moment halt.
Karre läuft. Zuvor die DME-Adaptionen löschen und los gehts, die 20km Probefahrt.
Diese Testfahrt = Positive Überraschung seitens des Besitzers.
Warum?
Die Spontanität und Direktheit ist wieder zurück. Die korrekte Länge der
Primärkette sowie eine 100%-ige Einstellung der Steuerzeiten sind hierfür
verantwortlich.
Der Wagen hat ein 6-Gang-Getriebe - einfach geil. Schub ohne Ende bis Tempo 260. Dann greift spürbar, aber seidenweich das Abregelungszölibat - wirklich sehr schade, denn er könnte rein vom Feeling her spürbar weiter voran drücken.
Gruss
Uwe Pampus
Fahrzeug:
BMW E39 V8 Baujahr 1999 M62TU.
KM-Stand: 234.000.
Motor lief seidenweich und hat nach Aussage seines Besitzers genügend Leistung.
Rein Vorsorglich wurde bei diesem Motor der gesamte Steuertrieb ausgetauscht, sein Besitzer möchte den Wagen langfristig gesehen als Sommerwagen einige Jahre weiterfahren.
Auf den Bildern seht ihr, wie so ein Motor innen aussehen kann. Relativ "clean" nach der langen Laufzeit.
Nachstehendes wurde im Motor ausgetauscht:
Primär-Steuerkette
Umlenkschiene
Spannschiene
Führungsschiene
Ein Primär-Kettenspanner
Beide Sekundär-Kettenspanner incl. Gleitstücke
Alle Dichtungen des Motors an der Front
Ölwannendichtung
Ventildeckel-Hauben-Dichtungen
Dichtungen an der Wasserpumpe
Kettenrad an der Kurbelwelle
Kette der Ölpumpe
Spannfeder mit O-Ringen an der Ölpumpe
Wellendichtring für das Kettenrad / Kettenkasten unten
Flanschdichtungen für die VANOS-Magnetventile
Verschiedene Kleinteile am Kühlsystem / Kühlerzarge etc.
Motoröl 5W40 Vollsynthetik + Ölfilter
Ölfiltergehäuselager (2 Gummihalterungen)
Komplett frisches Kühlwasser
Bereits beim Öffnen fiel auf dass die kleinen Gleitstücke
an den Sekundär - Kettenspannern ziemlich eingelaufen sind.
Zentralschraube: Schlüssel (1 Meter) ansetzen, Gegenhalteschlüssel (1 Meter) aufs Holz stützen und rumdrehen. Geht ganz leicht mit den langen Dingern. Sind nur etwas über 800NM aufzuwenden um das dicke Viech
loszusäbeln. Festgezogen wird die entweder mit einer Grad - Einteilung oder mit nem Drehmoment. Wir benutzen hiezu einen Drehmomentschlüssel, der geht bis 1000NM. Das Anzugmoment beträgt 450NM.
Als der untere Kettenkastendeckel abgenommen wurde, wurde gesehen, dass
das Kettenrad auch eingelaufen war. Das passiert nach den Jahren, weil
der Wellendichtring an dieser Stelle läuft und nach aussen hin hierüber abdichtet, also erfolgt genau an dieser Kontaktstelle Materialabrieb am Kettenrad.
Jetzt kommts: Der Kettenspanner war relativ weit ausgefahren. Mann demontierte zunächst die VANOS. Dann wurde die Primär-Kette abgenommen.
Im direkten Vergleich zur neuen Primärkette stellte man eine Längendifferenz von je 0,5cm fest (übern Schraubendreher hängen, beide Enden messen ergab: 1cm Längung insgesamt).
Die Primärkette weist eine Längung von fast 1cm auf!
Seine DME hat das scheinbar gut kompensiert, denn der Wagen lag relativ gut im Futter, ja scheinbar wie am ersten Tag merkte sein Besitze an.
Jetzt wurde die V-Schiene entnommen. Anschließend wie immer: Bruchtest; Extrem Hart - Knack und kaputt. Die Haltenasen waren im Betrieb zuvor bereits (bis auf die unteren) abgebrochen.
Ganz leicht schlägt man mit einem Schraubendreher dagegen - das reicht in der Regel aus. Der Belag bricht dann an der Einschlagstelle ziemlich krass durch.
Die Spannschiene weist ähnliches auf. Auch hier fehlte der obere Haltepunkt komplett. Der Belag war auch hier "Glashart".
Die Führungsschiene war genauso hart. Etwas sehr festeres Durchbiegen in der Hand ergab: KNACK - und zwar mittig durch.
Nun der Ölabscheider: Vorsichtig abgemacht, leider erfolglos. Das Anschlussstück hats dabei in einige Stücke gebröselt.
Ich bin mir sicher, dass die Resonanzen des Motors irgendwann des Ölabscheiders Ableben sorge tragen werden, weil es meistens an dieser Schrumpfverbindung scheitert.
Nachdem alles fachmännisch ausgetauscht wurde wurde die VANOS
und die Steuerzeiten neu eingestellt. Hierzu montiert man das Spezialwerkzeug zum Abstecken der Kurbelwelle + Nockenwellen sowie
den Block zum Vorspannen der Spannschiene (quasi als Kettenspanner - Ersatz). Der Spann - Gewindestift wird mit 0,7NM gegen die Spannschiene gedrückt.
Die Kette erhält somit ihren festen Stellwert.
Die Nockenmarkierungen beim M62TU sind alle vier leicht auf "Früh" ausgerichtet. Ich vermute, dass es ca. 2-3 Grad sind.
Beide Geberräder werden mit Hilfe von speziellen "Leeren" fixiert und dann mit 50NM Links angezogen. Die Schruben der Einlass-Vanos werden mit 110NM, die anderen der Auslassseite mit 125NM festgezogen. Alles
Linksgewinde. Die Vanos wurde zuvor mit 40NM auf Linksanschlag gedreht und verbleibt in dieser Stellung.
Nachdem alles fertig eingestellt ist wird das Spezialwerkzeug wieder abgebaut und der Motor einmal mit der Hand "durchgedreht".
Anschliessend werden die oberen Kettenkastengehäuse handfest angeschraubt und in Richtung des unteren Kettenkasten etwas vorgespannt, damit sichergestellt ist, dass die Dichtfläche für die Ventildeckelhauben auf der selben Ebene beider Kettenkästen liegen.
Nachdem nun auch der Rest vollständig angebaut wurde werden alle Flüssigkeiten gemäß BMW-Vorgaben eingefüllt.
Als letztes: Batterie anklemmen, Zündung an, Entlüften und ganz rum den Schlüssel.
DAS DING LÄUFT !!!
Dieser Augenblick ist der eigentliche Moment, indem man mehr oder weniger starkes Lampenfieber bekommt.
Der spannende Moment halt.
Karre läuft. Zuvor die DME-Adaptionen löschen und los gehts, die 20km Probefahrt.
Diese Testfahrt = Positive Überraschung seitens des Besitzers.
Warum?
Die Spontanität und Direktheit ist wieder zurück. Die korrekte Länge der
Primärkette sowie eine 100%-ige Einstellung der Steuerzeiten sind hierfür
verantwortlich.
Der Wagen hat ein 6-Gang-Getriebe - einfach geil. Schub ohne Ende bis Tempo 260. Dann greift spürbar, aber seidenweich das Abregelungszölibat - wirklich sehr schade, denn er könnte rein vom Feeling her spürbar weiter voran drücken.
Gruss
Uwe Pampus
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