540 Touring

[Erich]

Mit Geld ist gut angelegt meine ich, dass Du damit keine Katze im Sack kaufst und spater herbe draufzahlen musst fuer Reparaturen, wenn keine Vorkaufinspektion gemacht wird.

Und ja, wie Molly schon sagt, speziell das Modell ist unter E34 Fans begehrt.
Aber man muss ja auch erst einen Fan finden.
Ist genau so wie bei meinem Highline E32 750iL mit den Klapptischen hinten, Kuehlfach usw. Davon sind weniger als 5.000 Stueck weltweit verkauft worden. Davon wird es wohl nur noch >2000 geben, die laufen. Heissbegehrt, in Originalzustand mit wenig Km-Leistung. Aber nur von Fans.

Andere sagen, was soll ich mit dem alten Auto..... :roll:
Hat also alles seine 2 Seiten.

[Taz]

alte autos haben wenigstens noch stil... dein 750iL highline ist eine absolut geile kiste... ja hast aber recht die einen so die anderen halt wieder anders... aber noch ne frage, sind die V8 motoren wirklich gut oder sehr empfindlich ???

[Erich]

Die V8 sind ja die "neueren" Entwicklungen gewesen in den Baureihen E34 und E32, dort als M60B30, dann als M60B40, dann als 4.4 Liter als M62 usw.
In USA gab es grosse Probleme, aber das war wegen dem schlechten Sprit, gib mal nur Alusil und Nikasil in die Suche, und Du hast Tage zu lesen. Es wurde von BMW damals eine 100.000 Meilen Garantie gegeben und Motoren wurden massig getauscht auf Kulanz. Ist aber kein Problem in D gewesen, nur in U.K.
Aufpassen sollte man beim Kauf: sofort pruefen, ob die Oelpumpe nicht locker ist, kann zu schwerwiegenden Schaeden fuehren. Faellt sogar ab, sind dann andere Schrauben eingesetzt worden mit Klebematerial, andere haben die Schrauben sogar mit Draht befestigt, genau so wie die Hohlschrauben am M30 und M70 an den Oelleitungen oben im Zylinderkopf. Die loesen sich auch, dann kommt keine Schmierung mehr und die Nockenwelle ist defekt. Auf meiner Seite auf dem Link zu Gale, kannst Du solche Schrauben sehen, die Gale verkauft mitsamt Draht zum befestigen.

Membran geht auf die Dauer kaputt fuer Kurbelgehaeuseentlueftung, dann qualmt er wie verrueckt und verbraucht Oel, die meisten meinen nun sei das Motorenende Nahe, aber ist billig und schnell zu reparieren.
Kleine Oelleckagen an den Ventildeckeln, O-Ringe der Schrauben dort, einfach erneuern, sonst laufen die Loecher mit Oel voll wo die Zuendkerzen drin sind.
Nichts besonderes, Verbrauch ist weniger als bei den alten M30 Motoren und auf jeden Fall im Vergleich zum V12. Zuendspulen sind teuer, aber die halten schon lange. Benzinpumpen geben auch schon mal den Geist auf zwischen 100-200 k km, manche halten aber laenger.

[Taz]

wurde der M60 in nachfolgenden modellen nicht mehr verbaut ???

[Taz]

ach, erich erstmal besten dank für deine bemühungen echt super dein engagement :mrgreen:

[Erich]

wurde der M60 in nachfolgenden modellen nicht mehr verbaut ???

Nachfolger war der M62, praktisch nur groesser im Volumen.

http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f01716/01.htm

http://www.usautoparts.net/bmw/engines/m60.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_M60

Nikasil

http://www.usautoparts.net/bmw/engines/nikasil.htm

M30

http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_M30

BMW Fahrzeug Codes (Entwicklungscodes)

http://www.bmwarchiv.de/e-code/index.html

http://www.auto-treff.com/bmw/vb/showthread.php?threadid=46131

http://www.e31.net/modelle.html

[Taz]

danke erich sehr informativ :top:

[Taz]

wie schauts denn aus mit Rost bei den Kisten ???

[Erich]

mein erster Beitrag, da ist der Link, Kaufhilfe, steht doch alles da:

Hier werden kleine, aber wichtige Checklisten für den Kauf und anschliessend notwendige Wartungsarbeiten aufgezeigt.

Generell:
Während der Probefahrt alle vorhandenen Verbraucher ausprobieren. Funktioniert die Klimaanlage richtig (wenn keine kalte Luft kommt, muss wahrscheinlich das System neu befüllt werden)? Nimmt der Motor richtig Gas an, werden die Fahrleistungen erreicht die den Werksangaben entsprechen? Sind "ungesunde" Geräusche zu hören? Springt der Motor im kalten und warmen Zustand einwandfrei an? Stimmt die angegebene Laufleistung (hierzu am Besten Vorbesitzer anrufen, BMW kann über das firmeneigene Intranet nachsehen, wann der Wagen mit welchem km-Stand das letzte Mal in der Werkstatt war, sind Abnutzungserscheinungen an Pedalgummis, Schaltknauf, Lenkrad, Sitzen etc. plausibel in Anbetracht der Laufleistung?) etc.? Es ist keine Fehlinvestition, mal ein paar Euros beim TÜV oder ADAC auszugeben und den Wagen durchsehen zu lassen, bevor man dem Verkäufer ein paar grosse Scheine auf den Tisch legt. So weiss man, was einen in nächster Zeit erwartet und kann dann meist noch etwas über den Kaufpreis verhandeln. Stellt sich der Verkäufer quer, sprich wünscht er nicht den Wagen professionell durchsehen zu lassen, hat er mit Sicherheit etwas zu verbergen - Finger weg. Es gibt noch genug andere E34. Hier vorab eine kleine Checkliste für alle E34:
Fahrwerk:


Vorderachse:
Über Bordsteine, Kanaldeckel, Kopfsteinpflaster o.Ä. fahren. Klappert es von der Vorderachse her, sind die Pendelstützen fällig. Sind leicht zu tauschen, Kostenpunkt etwa 60 Euro für beide zusammen ohne Einbau.
Aus 90 - 120 km/h abbremsen. Wackelt der Vorderwagen, sind meist die Gummis der Druckstangen (auch "obere Querlenker" oder "Druckstreben" genannt) verschlissen. Die Gummis kosten ca. 40 EUR pro Seite und müssen eingepresst werden, hier stellt sich die Frage, ob nicht gleich die gesamten Druckstangen ausgetauscht werden sollten, denn auch die Kugelköpfe derselben halten nicht ewig. Kostenpunkt dann ca. 130 EUR pro Seite + 40 EUR für die Gummis. Pulsiert beim Abbremsen das Bremspedal, sind mit hoher Wahrscheinlichkeit die Bremsscheiben verzogen oder zusätzlich die Querlenker ausgeschlagen. Letzteres kann man schwer diagnostizieren, meist scheinen sie augenscheinlich noch in Ordnung zu sein, erst nach dem Austausch wird dann klar dass es die Querlenker waren.



Hinterachse: "Schwimmt" der Wagen, macht er leichte Ruderbewegungen von der Hinterachse her, zeigt der Wagen ein gewissen Eigenlenkverhalten, was ständige Lenkkorrekturen nötig macht? Dann sind mit Sicherheit die sogenannten Tonnenlager der Hinterachse fällig. Kostenpunkt etwa 50 EUR für beide Seiten + Einbau (ohne Spezialwerkzeug geht hier leider nichts). Meist gibt es beim Gas geben/wegnehmen dumpfe Schläge von hinten, welche auch von den ausgeschlagenen Tonnenlagern rührt. Die Hinterachse hat dann ein paar Milli- bis Zentimeter Spiel in Längsrichtung. Breite Reifen beeinflussen den Geradeauslauf und die Spurrillenempfindlichkeit generell negativ.


Lenkung: Bei hoher Laufleistung oder Breitreifen bekommt die Lenkung zunehmend Spiel, was sich aber meist noch am Lenkgetriebe einstellen lässt (siehe Schrauberecke). Befindet sich der Wagen glücklicherweise gerade auf einer Hebebühne, kann man kräftig an den Vorderrädern wackeln. Hört man Klappergeräusche, werden die Spurstangen ausgeschlagen sein, welche mit 60 EUR pro Seite ohne Einbau zu Buche schlagen.


Stossdämpfer: Den Wagen an der vorderen und hinteren Stossstange kräftig niederdrücken und gleich wieder loslassen. Wippt die Karosse ein paar Mal deutlich nach, sind die entsprechenden Stossdämpfer verschlissen. Bei den Serienmässigen Öldämpfern macht sich das auch oft durch austretendes Öl bemerkbar.


Karosserie:

Der E34 besitzt eine recht robuste, teilverzinkte Karosserie. Rost ist meist kein Thema, trotzdem mal in die Tankklappe und nach den Türunterkanten schauen, wo die Türabschlussleiste ausgesteckt ist. Wenn der E34 rostet, dann dort. Ansonsten sind keine Probleme zu erwarten. Ungleichmässige Spaltmasse und Farbunterschiede im Lack deuten auf einen schlecht reparierten Unfallschaden hin. Schleifspuren von der Motorhaube am Beifahrerwischerarm sind normal, entweder es schleift, oder man stellt die Haube etwas höher ein - dann gibt es meist lästige Windgeräusche. Leider ein echter Konstruktionsfehler. Wer keinen Wert auf die Farbe legt, sollte sich nach Möglichkeit einen weissen oder hellroten E34 zulegen, die sind oftmals für deutlich weniger Geld zu haben als z.B. schwarze.

Elektrik:


Kombiinstrument: Bei 525i, 530i, 535i und M5 bis 4/89 fällt des Öfteren das Kombiinstrument aus, was mit dem "vergesslichen" Tageskilometerzähler beginnt und mit einem Gong-Dauerton sowie unplasiblen Anzeigen aufhört. Hier kann ein gebrauchtes Kombiinstrument des gleichen Typs Abhilfe schaffen, jedoch ist die Wahrscheinlichkeit eines erneuten Defekts recht hoch. Am besten gleich durch ein Kombiinstrument mit passendem Codierstecker aus einem Modell ab 5/89 ersetzen. Zudem bleibt bei dem alten Kombiinstrument der Kilometerzähler konstruktionsbedingt bei 299.960 km stehen, was die wahre Laufleistung dann schwer abschätzen lässt, sollte sich aber durch die oben genannten Massnahmen zumindest ansatzweise eingrenzen lassen.


Nachrüstmöglichkeiten: Wer sich sicher ist, dass die gebotene Ausstattung auf lange Sicht nicht reichen wird, sollte sich den Vorhandenen Kabelbaum anschauen. Grundsätzlich wird zwischen zwei Versionen unterschieden: Low (ZVM) und High (ZKE). Die ZKE erlaubt recht einfache Nachrüstungen von el. verstellbaren Sitzen und/oder Sitzheizung, el. Fensterheber, el. Schiebedach etc., bei der Low-Version sieht es dagegen schlecht aus, das ist sozusagen die "Sparversion" des Kabelbaumes. Sind bereits die eben aufgeführten Ausstattungen vorhanden, kann davon ausgegangen werden, dass die High-Version verbaut ist. Endgültige Klarheit bringt allerdings nur ein Blick unter die Rückbank auf der Fahrerseite, ist dort ein Steuergerätekasten mit zwei gleich grossen, langen, nebeneinanderliegenden Modulen vorhanden auf denen RM und GM steht, ist der High-Kabelbaum vorhanden. Steht dagegen GM Low und RM Low drauf oder sind nur zwei kleine Module verbaut, ist nur der Low-Kabelbaum vorhanden. Ähnlich verhält es sich mit der Nachrüstung eines Bordcomputers: ist nur eine Analoguhr neben dem Radio vorhanden, müssen eine ganze Menge an Kabeln nachgezogen werden, dagegen sollten diese Kabel bei vorhandener digitaler Multifunktionsuhr mit Aussentemperaturanzeige schon liegen. Eine Klimaanlage nachzurüsten stellt einen erheblichen Arbeitsaufwand dar, wer Wert drauf legt, sollte sich einen E34 kaufen bei dem diese schon vorhanden ist.


Beleuchtung: Fällt das Abblendlicht sporadisch aus oder schaltet es nur verzögert ein, so liegt das an einer sogenannten "kalten Lötstelle" im Lichtkontrollmodul (LKM). Lässt sich durch nachlöten auch vom ungeübten Schrauber beheben, ein neues LKM für ca. 200 EUR ist nicht nötig.


Getriebe/Differenzial:

Wie bei jedem Gebrauchtwagen nach Ölverlust schauen. Wenn Getriebe und Differenzial leicht Öl "schwitzen": macht nichts, solange es nicht tropft. Vorsicht: erkennt der Verkäufer Ölverlust, lässt er meist eine gründliche Unterbodenwäsche machen um die Spuren zu beseitigen. Kritisch nachfragen! Wenn es geht, einen Blick auf die Hardyscheibe (zwischen Kardanwelle und Getriebeflansch) werfen, darf nicht rissig sein, sowie auf das Kardanwellenmittellager und den Auspuff (teuer), wenn man schonmal unter dem Wagen liegt/steht. Wichtig: Automatikgetriebe müssen sanft und ruckfrei schalten, Alle Fahrstufen müssen nach etwa 1 sec eingelegt sein und auch funktionieren. Besteht speziell beim 540i Automatik in der Rückwärts-Fahrstufe kein richtiger Kraftschluss, ist eine wirklich teure Reparatur des Getriebes (oder besser noch Austausch, besser und fast genauso teuer) unumgänglich. Direkt nach dem Kauf eines E34 Automatik mit Wahlprogrammschalter sollte das Getriebeöl incl. Filterelement getauscht werden, auch wenn BMW hier eine Lebensdauerfüllung vorgesehen hat. Auch vom 525iA M50 und 525tdsA sind solche Schäden bekannt, die alten Automatikgetriebe z.B. vom 525iA M20 oder 535iA scheinen jedenfalls länger zu halten.


Motor:

Hier eine Liste von allen E34-Motoren und deren Schwachpunkte, die bei Probefahrt/Kauf berücksichtigt werden sollten. Einiges wurde im vorherigen Kapitel bereits erwähnt, wird hier aber der Vollständigkeit halber nochmals behandelt.


M20
Ventildeckel ab, Nockenwelle und Kippelhebel auf Einlaufspuren untersuchen. Wenn der Motor Unmengen Wasser verbraucht und überhitzt, ist zu 99% der Kopf gerissen. Das sieht man am gelb/braunen Schleim (Wasser/Ölgemisch) der im Ventildeckel und meist auch am Ölpeilstab hängt, dann hat man auch recht sicher Öl im Kühlwasser. Ist die Nockenwelle nicht eingelaufen und klackert es recht laut von der Nockenwelle her, müssten die Ventile mal eingestellt werden.


M30
wie M20


M40
wie beim M20 Ventildeckel abnehmen und Nockenwelle sowie Kipphebel auf Einlaufspuren untersuchen. Wenn zu dünnes Öl gefahren wurde, sitzt meist der ganze Zylinderkopf voller Schwarzschlamm (verbranntes Öl), der auch das Ölrohr über der Nockenwelle verstopft. Auf klappernde Hydrostössel achten. Wie im vorherigen Kapitel beschrieben, bei eingelaufener Nockenwelle Ingos Sportnockenwelle mit Rollenschlepphebeln verbauen, da läuft dann nix mehr ein und der Motor fühlt sich viel lebendiger an.


M43
folgt noch


M50 / M50TU
Zündspulen: läuft der Motor im Stand ruhig und zieht er gleichmässig ohne Beschleunigungslöcher sauber in allen Drehzahlen durch? Die M50-Serie besitzt eine ruhende Zündverteilung, sprich jede Zündkerze hat eine eigene Zündspule. Diese fallen mit der Zeit aus, wenn es noch die ersten sind. Bei BMW werden nur noch Bremi-Zündspulen verkauft, die machen keine Probleme mehr. Ein kritischer Blick sollte noch der Wasserpumpe gelten: Anfangs wurde eine Wasserpumpe mit Kunststoffflügelrad verbaut, dieses wird mit der Zeit spröde und dreht lose auf der Welle mit. Folge: Motor überhitzt, was auch dann zu gerissenen Zylinderköpfen führen kann. Am Besten direkt nach dem Kauf prüfen, die aktuellen Versionen der Wasserpumpe besitzen ein Kohlefaser- oder Metallflügelrad, bei denen dieser Defekt nicht mehr auftritt. M50TU heisst die Vanos-Version des M50 (ab 9/92). Rasselt es hier sehr laut beim Gas geben im vorderen Teil des Zylinderkopfes, ist die Vanos-Einheit möglicherweise defekt, kommt aber eher selten vor.


M60
Allererster Schritt: ab in die Werkstatt, Ölwanne ab und nachschauen, ob alle drei Schrauben der Ölpumpe fest sitzen. Nicht zu selten fällt die Ölpumpe durch abgefallene Schrauben ab, was einen schnellen Motortotalschaden bedeutet. Bei der Gelegenheit gleich die Pleuellager wechseln wenn die Ölwanne schonmal weg ist. Beim 530i M60 wurde schon ein paar Mal von gerissenen Steuerketten berichtet, ein prüfender Blick auf den Zustand von Kette und Spanner kann hier nicht schaden, allerdings ist ein Tausch derselben teuer. Am Besten schon vor dem Kauf prüfen (lassen).


S38
Wirkt der Motor zugeschnürt, sind meist die Einzeldrosselklappen nicht korrekt eingestellt und synchronisiert. Einspritzventile und Zündspulen (3.8l) prüfen. Es sollte jedem im Voraus klar sein: M-Motoren gehen wirklich gut, aber Ersatzteile sind schweineteuer. Gebrauchte gute Motoren sind so gut wie nicht zu finden. Ein AT-S38 kostet mit Einbau mal lockere 15.000 EUR. Deshalb lieber pro Vorbesitzer und gelaufenem km doppelt hinschauen.



Anhang Touring: Bringt die Check-Control Meldungen über defekte Rück- und Kennzeichenleuchten, obwohl diese einwandfrei funktionieren, liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Kabelbruch des Heckklappenkabelbaumes vor. Kann in Eigenregie geflickt werden. Gleiches gilt für nicht funktionierenden Heckscheibenwischer und Heckklappenöffner. Ein kritischer Blick sollte dem optional erhältlichen Doppelschiebedach gelten. Geht es nur sehr schwer / gar nicht auf oder verkeilt es sich, ist eine fummelige und u.U. teure Reparatur nötig.

[Taz]

ok super, meine technischen fragen wären damit alle beantwortet, ist der vom innenraum größer als ein E36 oder täuscht das nur???

[Erich]

Also die Frage wegen dem Innenraum kannst Dir doch wohl selbst erklaeren. Nun vergleichst du einen 3er mit einem 5er.