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Quelle: FAQ BMW E36 von Hobbyschrauber: ein bemerkenswerter Beitrag aus BMW-Syndikat
Wie immer am Anfang jedes neuen Dokumentes möchte ich kurz ein wenig Grundlegendes zum Besten geben.
Diese „Fragen- und Antwortensammlung“ ist für diejenigen bestimmt, die sich sowohl an das Thema „Selbermachen“ herantrauen wollen als auch für die, die schon tiefer mit der Materie vertraut sind. Profischraubern werde ich wohl nichts Neues erzählen, aber dafür ist es ja auch nicht gedacht.
Den „Anfängern“ sei folgendes mit auf den Weg gegeben:
Wer fragt „Kann ich das selber machen…“ sollte sich vorher eine Frage stellen: Betrifft diese Arbeit Teile oder Komponenten, die die aktive Fahrsicherheit beeinträchtigen können? Genau dann ist nämlich äußerste Vorsicht geboten. Da hat man die Bremsenteile schon in der Hand, und dann fällt einem auf, dass einem das Werkzeug XY fehlt oder man wg. etwas Unvorhergesehenem nicht weiter weiß oder oder oder…
Wenn ich meine Tachofolien einbauen will und scheitere, gut, dann muss ich bei der Fahrt zur Werkstatt meine Geschwindigkeit eben mal „schätzen“, aber mehr passiert auch nicht.
Wenn ich den Zahnriemen falsch draufsetze und beim ersten Motorstart sich die Ventile verabschieden ist das zwar großes Pech, aber nichts wirklich Gefährliches ist passiert.
Wenn aber jemand nach „versuchter“ Instandsetzung den Wagen nicht zum Halten bekommt möchte ich diesen nicht hinter mir haben!
Ich möchte nicht schwarz malen, ich möchte nur zur gesunden Selbsteinschätzung aufrufen!
Fühlt man sich der Aufgabe gewachsen kann es losgehen. Viel kann man selber machen, sogar mehr als man denkt. Ich möchte dabei helfen, dass nicht einfach wahllos, unzureichend und schlecht formulierte Fragen zu Hauff im Forum auftauchen. Man kann den potentiellen „Antwortgebern“ schon sehr entgegenkommen, indem man sich einfach vor Augen führt, dass diese das Auto mit dem Problem ja gar nicht kennen.
„Mein Auto macht Geräusche beim Fahren. Was ist das, und wie teuer ist das?“ So etwas oder ähnliches möchte man doch vermieden wissen.
Auch so Banalitäten wie „Mein Bordcomputer zeigt mir zu wenig Wischwasser an… was ist da kaputt…?“. Gut, so extrem ist es natürlich nicht. Ich wollte nur überspitzen um zu zeigen, dass man auch zuerst mal selber logisch denken und nachschauen sollte, bevor man an den PC rennt um zu posten. Vielleicht ist ja wirklich einmal einfach zu wenig Wischwasser im Behälter!?
Also erst sich selber fragen, was man ausschließen kann und vielleicht mal unter die Motorhaube schauen, manchmal liegt die Lösung gar nicht so weit weg.
Es gibt Punkte, fragt man da irgendwo nach, bekommt man zunächst nur viele „Vielleicht…“ und „ich glaube…“ und „ich meine…“. Und leider hat ja jeder eine Meinung. Und da „glauben“ „nicht wissen“ ist, bleiben die Fakten auf der Strecke, und das ganze wird zur öffentlichen OT-Diskussionsgruppe...
… im schlimmsten Fall gefüllt mit Fehlinformationen. Daher zähle ich auch einige Sachen auf, über die viel diskutiert wird, die aber technisch unumstößlich sind.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Diagnostizierung und Problemeingrenzung:
Besonders Motorprobleme sind sehr schwer zu diagnostizieren, vor allem aus der Ferne.
Bei Problemen mit dem Motor ist in den meisten Fällen der Gang zur Werkstatt das Sinnvollste, um dort den Fehlerspeicher auslesen zu lassen.
Da es aber genug Fehler gibt, die man getrost als „Krankheit“ bezeichnen kann, ist es durchaus sinnvoll, den Fehler erstmal zu beschreiben.
Dazu sind natürlich jede Menge Infos notwendig, aber leider schreiben Manche nicht einmal, welchen Motor sie im Fahrzeug haben! Was soll man da noch machen…
Fragenübersicht:
1. Welchen Motor habe ich in meinem BMW verbaut?
2. Hat mein Motor einen Zahnriemen oder Steuerkette?
3. Hat mein Motor VANOS?
4. Welche Mängel weisen die alten M40 Motoren auf?
5. Welches Wechselintervall ist für den M40 Zahnriemen lt. Hersteller vorgesehen?
6. Mein M40 riecht nach Kraftstoff, aber ich sehe nirgendwo Benzin austreten. Was ist undicht?
7. Passt das Karosserieteil von Fahrzeug A an Fahrzeug B?
8. Passt die Innenausstattung von A in B?
9. Passt das Fahrwerk von A in B?
10. Achsvermessung: Bei BMW oder beim Reifendienst/Freie Werkstatt?
11. Warum steht das Lenkrad schief obwohl der Wagen geradeaus fährt?
12. Warum zieht das Auto zu einer Seite obwohl das Lenkrad grade steht?
13. Meine Gänge sind schwer Schaltbar, besonders im 1. Gang und bei kaltem Getriebe, braucht ich ein neues Getriebe?
14. Was verursacht bei Bodenwellen ein Klappern an der HA?
15. Warum ist mein Auto so seitenwindempfindlich und hält nicht die Spur?
16. Warum wackelt mein Lenkrad beim bremsen?
17. Warum quietscht meine Bremse?
18. Was tun wenn die Warnleuchte für die Bremse leuchtet?
19. Warum kommt mein Motor nicht auf Betriebstemperatur?
20. Warum überhitz mein Motor im Stau oder bei Stadtfahrten?
21. Meine Bremse ist mir zu schwach. Welche Bremse kann ich umbauen und wie?
22. Ich möchte einen anderen Motor einbauen. Was ist dazu nötig?
23. Welches Öl soll ich für den Motor nehmen?
24. Meine Airbaglampe leuchtet, warum?
25. Meine Spiegelheizung ist immer an, warum?
26. Meine Service-Intervallanzeige leuchtet. Was haben die einzelnen Meldungen zu bedeuten?
27. Kann ich die SI-Anzeige beim e36 selber zurückstellen?
Fragen und Antworten:
1. Welchen Motor habe ich in meinem BMW verbaut?
Immer davon ausgehend, dass es sich um den ab Werk verbauten Motor handelt, hilft einem hier die „VIN-Abfrage“ weiter. Diese „entschlüsselt“ die Fahrgestellnummer (heute Vehikel Identifikation Number) und gibt einem viele nützliche Infos über das entsprechende Fahrzeug.
Einen VIN-Decoder gibt es z.B. hier: http://www.e34.de/vin/index.php
2. Hat mein Motor einen Zahnriemen oder eine Steuerkette?
Dies ist ein altes Streitthema - was mich verwundert - denn es gibt ja nicht einen Motor mit zwei verschiedenen Ventiltrieben, die aus einer Laune heraus mal hier und mal da verbaut wurden.
Ich greife etwas über die Modellreihe des e36 hinaus, um die Tendenz der verbauten Komponenten deutlich zu machen.
Im e30 gab es als Benzin Vierzylinder (316 und 318) zuerst den M10. Dieser hatte eine Steuerkette. Der M40 hat den M10 beim „Facelift“ 87 abgelöst und bekam wieder einen Zahnriemen. Der Sechszylinder Benziner im e30 war der M20 mit 2,0 bzw. 2,5 Liter Hubraum. Beide Varianten waren ebenfalls mit einem Zahnriemen ausgerüstet.
Der equivalente „große“ Sechszylinder im e34 (M30) hatte dagegen wieder eine Steuerkette.
Der e36 wurde als Sechszylinder Benziner von Beginn an mit dem M50 Motor mit Steuerkette ausgerüstet. Seit diesem Modell haben alle Modelle mit 6- oder mehr Zylindern bei BMW eine Steuerkette. Der M40 wurde bis September 93 noch in der e36 Vierzylinder Limousine verbaut. Dann kam die Ablösung durch den M43, allerdings noch nicht in der endgültigen Version. Dieser hatte zwar schon Vorzüge einer Steuerkette sowie die ruhende Hochspannungsverteilung und eine bessere Motronic, aber er musste noch mit dem alten Ölfiltergehäuse und dem veralteten Leerlaufsteller des M40 vorlieb nehmen. Die „finale“ Version des M43 kam dann im September 95 in alle Vierzylinder Modelle. Den M40 findet man im e36 nur in der 4-Zylinder Limousine. Coupe, Cabrio, Touring und Compact jeweils mit 4-Zylinder sind von Beginn ihrer Einführung an mit dem M43 ausgerüstet worden. Seit 9/93 haben alle BMW Motoren eine Steuerkette.
Die 16V Motoren im e30 und e36 (m42 und m44, sowie M3 und 320iS) hatten immer eine Steuerkette.
Der letzte Diesel mit Zahnriemen lief mit dem 324d im e30 und 524d im e34 aus.
3. Hat mein Motor VANOS?
VANOS, die „Variable Nockenwellen Steuerung“, wurde 9/92 im M50 Motor eingeführt. Neben einigen anderen Änderungen konnte so die Einlassnockenwelle aktiv angesteuert werden, um den Drehmomentverlauf der Sechszylinder zu optimieren.
Dieses Konzept einer verstellbaren Nockenwelle wurde zum M52 übernommen. Doppelvanos, also die Verstelleinheit für Ein- und Auslassnockenwelle, wurde erst mit dem M54 eingeführt bzw. im e36 nur im M3 verwendet.
Einen Vierzylinder mit VANOS hat es nie gegeben. Die Weiterentwicklung des VANOS nennt BMW „Valvetronic“ und fand erstmals Verwendung in den Vierzylinder 4-Ventil Motoren im e46 mit 1,6 und 1,8 Liter Hubraum.
4. Welche Mängel weisen die alten M40 Motoren auf?
Das gravierendste „Leiden“ des M40 ist sicherlich die eingelaufene Nockenwelle. Hat die Oberflächenhärtung einmal nachgelassen, ist das Abschleifen der Nocken nur noch eine Frage der Zeit. So ein Schadensbild lässt sich leicht mit einem Blick unter den Ventildeckel bestimmen.
Die Folge sind ein unrunder Leerlauf sowie ein „Abregeln“ im Bereich ab 4.000 U/min und ein damit verbundener Leistungsverlust.
Der M40 kann auf die Nockenwelle samt Rollenschlepphebel vom M43 umgerüstet werden. Die Vorteile liegen auf der Hand. Infos hierzu sowie die Teilebestellung: www.motorrevision.de
Auch der Leerlaufsteller ist im hohen Alter recht anfällig. Hier hilft oft eine Reinigung mit Bremsenreiniger, ist aber auch nicht von Dauer.
Ein recht lautes, drehzahlabhängiges „Tickern“ aus dem M40 weist immer auf defekte Hydrostößel hin. Ist das Geräusch nur nach einem Kaltstart für ein paar Sekunden zu hören, so muss noch kein Austausch vorgenommen werden. Ist es Minutenlang oder sogar dauerhaft zu hören, sollte man zu Neuteilen greifen.
Das „Tickern“ der Hydros wird zwar oft nach einem Ölwechsel besser bzw. leiser - vor allem wenn man auf eine dünnere Viskosität wechselt - aber ich würde nichts dünneres als 10W-40 in diesen Motor füllen, ab 150tkm sogar nur noch ein 15W-40 Mineralöl.
5. Welches Wechselintervall ist für den M40 Zahnriemen lt. Hersteller vorgesehen?
Alle 40tkm, also jede Inspektion II. Bei jedem Zahnriementausch sollte die kleine Umlenkrolle mitgetauscht werden. Bei jedem 2ten Tausch ist ein Tausch aller 3 Umlenk- bzw. Spannrollen ratsam.
Das Wechselintervall war mal 80tkm. Allerdings gab es noch zu e30 Zeiten schon Probleme, vor allem mit der kleinen Umlenkrolle, und somit wurde das Wechselintervall auf die Hälfte verkürzt.
6. Mein M40 riecht nach Kraftstoff, aber ich sehe nirgendwo Benzin austreten. Was ist undicht?
Ein kleiner Haarriss in der Spritleitung sorgt schon für einen übermäßigen Geruch im Innenraum. Da der Kraftstoff sofort an der Luft verdunstet, sieht man nirgends eine Flüssigkeit austreten.
Beim M40 sind fast immer die beiden ca. 4cm langen flexiblen Leitungsstücke undicht, die die starre Leitung mit der Kraftstoffverteilerleiste verbinden. Diese Verbindung findet man in der Nähe des Leerlaufstellers an der Spritzwand zwischen dem Sammler Ober- und Unterteil. Es empfiehlt sich, das Sammler Oberteil zu demontieren und beim Einbau immer neue Dichtungen verwenden!
Allgemeines:
7. Passt das Karosserieteil von Fahrzeug A an Fahrzeug B?
Im Gegensatz zum e30, wo es noch 2- und 4-Türer gab und (fast) alles untereinander austauschbar war, steht man beim e36 wahrhaftig vor einer richtigen Limousine oder einem richtigen Coupe. Die Karosserieformen unterscheiden sich heute nicht nur in kleinen Details. Daher ist man immer am besten bedient, mit Hilfe der Teilenummer bei seinem Händler nachzufragen, bevor man unnötig Geld in den Sand setzt. Was nicht passt wird passend gemacht, schon klar, aber ohne Modifikationen geht es nur so: Coupe und Cabrio haben die gleiche Front, Limo und Touring sind „vorne rum“ gleich. Heckklappe vom Coupe passt auch nur dort, von Cabrio nur am Cabrio und Touring sollte klar sein!
8. Passt die Innenausstattung von A in B?
Die Vordersitze passen alle, sind also untereinander austauschbar. Jedoch macht es wenig Sinn, Sitze aus einer Limo in ein Coupe einzubauen, wie sollte sonst hinten noch jemand einsteigen können!? Die Rückbank ist bei allen Modellen völlig unterschiedlich. Hier hat man keine Möglichkeit, sich etwas zusammen zu „würfeln“.
Türverkleidungen vorne sind bei Cabrio und Coupe gleich. Hinten hat jedes Modell seine eigenen Varianten. Türverkleidungen vorne passen vom Limo in den Touring.
Aber auch hier gilt wieder: Nachfragen bei BMW, um sicher zu sein!
9. Passt das Fahrwerk von A in B?
Man kann sicherlich das Fahrwerk z.B. einer Limo in ein Coupe einbauen… sofern beide die gleiche Motorisierung (und Ausstattung) haben. Was hier häufig vergessen wird sind die Fahrwerksabstimmungen des Herstellers an die Achslasten! Dies betrifft sowohl Federn als auch Dämpfer. Es gibt für jede Motorvariante mindestens ein Dutzend Federn sowohl für die Vorder- als auch für die Hinterachse. Ist ja auch durch die Ausstattung bestimmt. Streng genommen muss man sogar an der VA die Federn gegen eine nächst höhere Abstimmung tauschen, wenn man nur eine Klimaanlage nachrüstet, um die Größere Masse kompensieren zu können (Stichwort: Normallage).
Soviel zu den Federraten. Wenn also bei ebay mal wieder „M-Technik Federn aus e36“ angeboten werden, kann das einer von x Federnsätzen sein. Oft steht nicht mal die Motorisierung dabei, geschweige denn die Ausstattung.
Noch sensibler ist es da mit den Dämpfern. An der HA sind die zwar fast alle gleich, aber bei der VA gibt es da Unterschiede ohne Ende: Karosserieform, Länderausführung, Tieferlegung, Baujahr, Motorisierung…
Also einfach ein „Fahrwerk für e36“ kaufen und einbauen wird zwar gehen, weil es rein physikalisch in den meisten Fällen passen wird, aber die Abstimmung muss nicht zwingend optimal sein… um es vorsichtig auszudrücken.
10. Achsvermessung: Bei BMW oder beim Reifendienst/Freie Werkstatt?
Im Endeffekt bleibt jedem diese Wahl selber überlassen. BMW hat zugegeben stolze Preise für eine Achsvermessung, aber diese auch nicht ohne Grund. Bringt man sein Fahrzeug zur Vermessung in eine BMW Werkstatt kann man natürlich sicher sein, dass diese die Soll-Werte vorliegen haben und auch einstellen können. Das ist bei anderen Werkstätten nicht selbstverständlich! So wird auch von BMW das Fahrzeug auf dem Vermessungsstand in die sog. „Normallage“ gebracht. D.h., es erfolgt eine für jeden Fahrzeug- und Fahrwerkstyp vorgegebene Beladung des Fahrzeuges in Form von Sandsäcken in definierter Masse an festen Punkten. Somit wird die durchschnittliche Ladungsnutzung simuliert. Durch die zur Vermessung notwenige Normallage ändern sich die Achswerte. Erst diese Werte sind für die Vermessung ausschlaggebend und werden mit den Sollwerten verglichen. Der einzige e36, der völlig unbeladen vermessen wird, ist der M3.
Je (statisch) härter ein Fahrwerk ist, desto weniger Einfluss hat natürlich eine Beladung. Und bei einem „knüppelharten“ Gewindefahrwerk mit 4cm Federweg kann man sich das Hantieren mit den Gewichten prinzipiell ganz sparen. Es gibt natürlich Firmen und Reifenhändler, die ebenfalls die BMW Fahrzeuge gemäß Vorgaben in die Normallage bringen und dann einstellen. Aber auch hier wird man keine Vermessung für 50,- Euro bekommen. Je seriennaher ein Fahrwerk ist, desto eher würde ich es bei BMW einstellen lassen.
11. Warum steht das Lenkrad schief, obwohl der Wagen geradeaus fährt?
Dieses Problem tritt häufig nach einer Achsvermessung auf. Die Werte werden strikt nach Vorgaben eingestellt und dann das Fahrzeug dem Kunden übergeben. Lt. BMW ist ein leichter Versatz des Lenkrades noch in der Toleranz, und ein Versetzen auf der Lenksäule bringt meist auch keine Verbesserung, da der Toleranzwinkel weniger als „einen Zahn“ auf der Lenksäule ausmacht. Beim e46 ist das Versetzen des Lenkrades auf der Lenksäule gänzlich unzulässig!
Das Problem des schief stehenden Lenkrades muss aber nicht hingenommen werden. Es können problemlos die Einzelspuren an der VA passend eingestellt werden. Wichtig für die Vorderachse ist ohnehin nur die Gesamtspur. Was kümmert es einen, wenn der maximale Lenkwinkel zwischen links und rechts 2 Grad unterschiedlich ist!?
12. Warum zieht das Auto zu einer Seite, obwohl das Lenkrad grade steht?
Durch den konstruktiven Nachlauf bedingt entsteht ein Drehmoment, welches die gelenkten Räder immer in Geradeausstellung bringen will. Zieht ein Fahrzeug jetzt zur Seite, und können Fahrbahneinflüsse (Straßenneigung) und technische Defekte (ausgeschlagene Lager, ungleichmäßig abgefahrene Reifen) ausgeschlossen werden, liegt der Fehler immer an der Spureinstellung der Hinterachse. Die Hinterachse ist immer die Spurgebende Achse! Die Einzelspuren der Hinterachse bilden die sog. „Dynamische Fahrachse“. Auf dieser Achse fährt das Auto geradeaus. Ist diese nicht deckungsgleich mit der Fahrzeuglängsachse, so zieht das Fahrzeug zu einer Seite.
13. Meine Gänge sind schwer schaltbar - besonders im 1. Gang und bei kaltem Getriebe. Brauche ich ein neues Getriebe?
Die Erfahrung mit diesem Problem hat gezeigt, dass die Ursache für dieses Problem größtenteils im Kupplungsbereich und nur in ganz wenigen Fällen am Getriebe selbst liegt. Um das Problem genauer diagnostizieren zu können, gibt es eine einfache Vorgehensweise:
Motor läuft im Leerlauf, Kupplung getreten, versuchen den 1. Gang von der Neutralposition aus einzulegen. Trifft man hier auf einen Widerstand, hält man unter gleichmäßiger Kraft den Schalthebel in dieser Position und schaltet dabei den Motor aus.
Lässt sich der Gang dann vollständig einlegen, liegt ein Kupplungsproblem vor! Wenn die Kupplung nicht vollständig trennt, läuft die Vorgelegewelle unter Last, und die Synchronisation zum stehenden Gangrad kann nicht erfolgen. Die häufigste Ursache für eine nicht vollständig trennende Kupplung ist die Längsverzahnung auf der Vorgelegewelle. Das verwendete Fett zur Schmierung wird spröde, und die Kupplungsscheibe lässt sich nicht mehr axial verschieben.
Lässt sich bei o.g. Prozedur auch nach Abstellen des Motors der Gang nicht einlegen, so liegt ein Fehler im Getriebe oder an der äußeren Schaltung vor. Hier muss dann mit der Fehlersuche angesetzt werden, was in der Regel auf einen Getriebetausch hinaus läuft.
Oftmals können die Gänge umso leichter bei stehendem Fahrzeug und laufendem Motor eingelegt werden, je höher die Fahrstufe gewählt wird. Dies hat mit dem internen Übersetzungsverhältnis der Gangräder zu tun.
Die Verwendung anderer Getriebeöle bringt u. U. eine Besserung, da sie die innere Reibung vermindern. Aber damit wird nur die Kraft unterstützt, die man selbst aufbringen muss, um den Gang gegen den Widerstand einzulegen. So eine Maßnahme ist keine „Reparaturmaßnahme“ bei einer nicht vollständig trennenden Kupplung!
14. Was verursacht bei Bodenwellen ein Klappern an der HA?
Alle e36 haben ein altes Hinterachsleiden: Defekte Stützlager. Diese sollten umgehend getauscht werden, da sonst der Dämpfer nicht richtig arbeiten kann. Es können verstärkte Teile vom M-Modell verbaut werden.
Ein „dumpfes Schlagen“ sowie ein „Einknicken“ des Hecks in Kurven, gepaart mit unsicher wirkendem Handling, wird oftmals durch defekte Längslenkerlager hervorgerufen (nicht Compact). In diesem Fall löst sich die Vulkanisierung aus der Haltebuchse.
Auch hier sind Lager vom M3 3.2 empfehlenswert.
Etwa gleiche Symptome werden beim Compact durch defekte Achsträgergummis verursacht.
Siehe auch „nice2know“
15. Warum ist mein Auto so seitenwindempfindlich und hält nicht die Spur?
Hier treffen viele Faktoren zusammen: Für mangelnde Spurtreue sind oftmals oben genannte HA-Gummilager verantwortlich sowie die Radführungsgelenke in den vorderen Querlenkern. Diese RFG dürfen gerne als DIE Fahrwerkskrankheit beim e36 bezeichnet werden. Nur der M3 ist dank seiner anderen Konstruktion weitestgehend davon verschont.
Des Weiteren spielen die Reifenbreite, die Flankenhöhe und die ET eine entscheidende Rolle. Eine geringe oder gar negative ET mit breiten Reifen und schmaler Flanke an der gelenkten Achse ist „Gift“ für einen guten Geradeauslauf. Die längliche Aufstandsfläche „rennt“ Spurrillen nur so nach. Die schmale Flanke kann nicht genug Unebenheiten ausgleichen, und die geringe ET erzeugt große Drehmomente um die Lenkachse der Räder bei unterschiedlichen Haftungen der Räder einer Achse.
Bei aller Liebe zur Optik darf man nie die Physik außer Acht lassen!
16. Warum wackelt mein Lenkrad beim Bremsen?
Schwieriges Thema, da es viele Gründe für diesen Umstand geben kann und selten einer alleine auftritt. Der Hauptgrund ist sicherlich ein Seitenschlag in der Bremsscheibe. Da die Serienbremse oftmals „überfordert“ ist, und Materialien mangelnder Qualität verbaut werden, sollte man hier nicht am falschen Ende sparen. Es könnte ein Fass ohne Boden werden.
Ganz besonders hier gilt: Ist ein Teil defekt, zieht es die anderen nach. Wird nur ein Teil ausgetauscht und damit der Mangel nicht 100%ig behoben, kommt es schneller wieder als man denkt!
Bevor man also zum x-ten mal die Bremsscheiben und Beläge wechselt, sollte man sicherstellen, dass zum einen die Räder an der VA gut ausgewuchtet sind, und zum anderen die Radführungsgelenke in Ordnung sind. Beide genannten Sachen verstärken einen vermeintlichen Bremsendefekt oder rufen diesen erst hervor.
Sind also die Lager und Räder in Ordnung, wird die Bremsscheibe auf Seitenschlag vermessen. Ist dieser über der Toleranz, hilft nur ein Austausch. Ist die Bremsscheibe noch fahrbar, hilft oftmals ein Zerlegen und Reinigen der Bremse. Hier muss man äußerste Sauberkeit walten lassen, besonders zwischen Radnabe und Scheibenkorb! Weiterhin empfehle ich, die Gummiführungshülsen in den Bremssätteln regelmäßig zu erneuern (ggf. Gleitelemente zusätzlich), da sonst der Sattel zuviel Spiel aufweisen kann. Bei allen Teilen an der Bremse gilt: Einbauvorschriften beachten! Nur Fett allein an der falschen Stelle und das Lenkradzittern ist wieder da. Die besten und neusten Teile nützen einem nichts bei unsachgemäßem Einbau.
17. Warum quietscht meine Bremse?
Wir waren doch eben bei unsachgemäßem Einbau!? Das ist auch der häufigste Grund für eine quietschende Bremse. „Geht von alleine weg…“, „nimm Kupferpaste und schmier überhall dran…“, und noch viel mehr Blödsinn habe ich schon darüber gehört.
Kann man schlechte Qualität bei der Wahl der Verschleißteile ausschließen, ist immer eine unzureichende und gar nicht oder falsch vorgenommene Reinigung und Fettung der Bauteile für unschöne Geräuschentwicklung verantwortlich.
Eine passende Drahtbürste, ein bisschen hitzebeständiges Fett (z.B. Plastilube) und das Quietschen (und Wackeln am Lenkrad) hat ein Ende. Ich führe das jetzt nicht weiter aus, da dies keine Reparaturanleitung werden soll. Ich sage nur soviel: Einbauvorschriften beachten.
18. Was tun wenn die Warnleuchte für die Bremse leuchtet?
Man braucht dann nicht gleich in Panik zu geraten. Das Überwachungssystem der Bremsanlage ist mit soviel „Sicherheit“ ausgelegt, dass immer sehr frühzeitig gewarnt wird.
Es werden die Beläge der Scheibenbremse überwacht sowie der Stand der Bremsflüssigkeit.
Letzterer sinkt natürlich bei verschleißender Bremse bedingt durch die Selbstnachstellung, sollte aber niemals unter Minimum absinken. Bevor man fehlende Bremsflüssigkeit einfach nachkippt, sollte der Grund für den Mangel geklärt sein. Also wird nach einer Undichte gesucht und ein Blick auf den Verschleißgrad der Bremsbeläge geworfen. Sind diese nämlich schon stark abgenutzt, und füllt man dann die Bremsflüssigkeit bis zum Maximum auf, läuft u. U. beim nachfolgenden Bremsbelagwechsel durch das Zurückstellen des Kolbens die Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter über!
Zwar sollte man die Meldung über Beläge an der Verschleißgrenze nicht ignorieren, aber wenn die Lampe gerade in Süditalien angeht, kann man immer noch die 1.500km nach Hause fahren.
Es werden nur Scheibenbremsen überwacht. An der VA sitzt der Fühler im linken Sattel, an der HA im rechten (wenn vorhanden) und zwar immer im Belag zur Fahrzeugmitte hin.
Trommelbremsen können nur durch Sichtprüfung einer Kontrolle unterzogen werden.
Ist der Verschleißfühler an- oder durchgeschliffen muss er ersetzt werden.
Erlischt die Warnlampe nicht trotz Fühlertausch, gibt es ein Problem mit der Steckverbindung im Radkasten. Die Überwachung unterliegt keiner elektronischen Einrichtung, die zurückgestellt werden muss, ähnlich der SI. Dies ist erst ab e46 der Fall. Sind alle Kontakte i. O. ist die Warnlampe automatisch aus (nach einmaliger Unterbrechung der Zündung).
19. Warum kommt mein Motor nicht auf Betriebstemperatur?
Kurz und knapp: Thermostat! Der Thermostat kann in diesem Fall nicht vollständig den Wasserkreislauf durch den Kühler schließen. Somit strömt ständig das (u. U. noch kalte) Kühlwasser durch den Kühler, und der Motor erreicht durch die Fahrtwindkühlung nicht seine Betriebstemperatur.
Eindeutiges Zeichen für einen defekten Thermostat ist eine stark schwankende Motortemperatur je nach Fahrzustand, Geschwindigkeit und Außentemperatur. Besonders im Winter braucht der Wagen extrem lange, um halbwegs warm zu werden. Die Heizung arbeitet nicht richtig und obendrein ist es schlecht für den Spritverbrauch, da bei nicht Erreichen der optimalen Betriebstemperatur zuviel Kraftstoff eingespritzt wird.
20. Warum überhitzt mein Motor im Stau oder bei Stadtfahrten:
Generelles Überhitzen unabhängig von den Umgebungsfaktoren wie Temperatur, Fahrtwind usw. ist meist eine Folge von zu geringem Kühlwasserstand, so dass sich Luftpolster im Kühlsystem bilden oder im schlechtesten Falle ein Defekt an der Zylinderkopfdichtung oder am Zylinderkopf selbst. Letzteres ist zum Glück äußerst selten!
Tritt die Überhitzung in erster Linie beim Stand oder langsamer Fahrt auf, kommen mehrere Fehlerquellen in Frage, oftmals in Kombination.
Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage ist zu prüfen, ob sich der E-Lüfter einschaltet. Dann unterzieht man die Viskokupplung einem Test. Bei betriebswarmem Motor muss die Nabe auf der Wasserpumpe einen festen Kraftschluss mit dem Viskolüfter bilden. Also Motor warm fahren, Motor abstellen, versuchen den Viskolüfter mit der Hand zu drehen. Wenn er sich leicht drehen lässt, ist die Kupplung defekt und muss ausgetauscht werden. Dies ist neben einer defekten Wasserpumpe die häufigste Ursache für einen heiß laufenden Motor.
Wasserpumpe: Es kann passieren, dass die Schaufelräder der WaPu "abnutzen" d.h., die Förderleistung lässt nach, was zur unzureichenden Zirkulation im Kühlsystem führt.
Die beiden verbleibenden möglichen Fehlerquellen sind der Thermostat oder ein luftseitig verstopfter Kühler - sind jedoch unwahrscheinlicher. Aber den Kühler mal ausbauen und einer Sichtprüfung unterziehen kostet ja nichts. Den Thermostat kann man eigentlich nur auf Verdacht tauschen, würde ich aber als letztes in Betracht ziehen. Defekte Thermostate haben eher das Problem, dass sie den Kühlerkreislauf nicht schließen, als dass sie ihn nicht öffnen, wie weiter oben beschrieben.
21. Meine Bremse ist mir zu schwach. Welche Bremse kann ich umbauen und wie?
Zu schwache Bremsen sind beim e36 ein bekanntes Problem. Oder sollte ich sagen „überforderte“ Bremsen sind ein Problem!?
Wie dem auch sei, Möglichkeiten gibt es einige. Die wohl häufigste Nachfrage ist die nach der Umrüstung beim 316 und 318 an der VA von der „normalen“ Bremsscheibe auf die Innenbelüftete Bauweise. Dieser Umbau ist recht einfach zu bewerkstelligen. Man braucht lediglich die Bremsträger (auch „Zange“ genannt) sowie die Bremssättel vom 318iS bis 328i.
Da der Bremsscheibendurchmesser erhalten bleibt, können auch weiterhin 15“ Felgen gefahren werden. Das hydraulische Übersetzungsverhältnis bleibt erhalten. Somit können HBZ und BKV beibehalten werden, und einer Eintragung der Bremse beim TÜV steht nichts im Wege. Die zweitgrößere Stufe für die VA wäre die 300mm Bremse aus dem e46. Diese hat den gleichen Sattel wie die Bremse vom e36, somit gilt auch hier o. g. für die Hydraulik. Für die 300mm Bremsscheibe müssen nur andere Träger verbaut werden, die aber problemlos an die originalen e36 Achsschenkel passen. Aufgrund der Größe der Bremsscheibe sind 17“ Felgen nötig. Es passen allerdings auch einige 16“ Felgen.
Umrüstung der HA von Trommel auf Scheibenbremse: Hier braucht man neben Träger und Sattel noch die kompletten Längslenker sowie die integrierte Feststellbremse samt Seilzüge. Man sollte sich vorher entscheiden, ob man die Bremse an der HA vom 320i/325i oder vom 323i/328i verbauen will. Letztere haben an der HA ebenfalls Innenbelüftete Scheiben und somit andere Sättel und Träger.
Beim Umbau auf eine M3-Bremse sollte man beide Achsen samt HBZ und BKV ändern. D.h. Sättel, Träger, Achsschenkel vorne, Längslenker hinten, HBZ, BKV… usw.
Bei so einem Umbau müssen natürlich immer die höheren Kosten für die Verschleißteile eingerechnet werden. Eine M3-Bremscheibe kostet gut das Doppelte einer 300mm Scheibe aus dem e46.
22. Ich möchte einen anderen Motor einbauen. Was ist dazu nötig?
Hierbei kommt es immer darauf an, VON welchem Motor AUF welchen Motor umgerüstet werden soll.
Jedenfalls darf man nicht auf einen Motor mit einer schlechteren Abgasnorm zurückgreifen, also nicht z.B. einen 98er M43 gegen einen 92er M50 tauschen. Des Weiteren ist aus versicherungstechnischen Gründen eine Wegfahrsperre für die Abnahme zwingend notwenig.
Am schwierigsten ist es natürlich, einen Motor zu verbauen, der nicht in diesem Fahrzeugtyp zum Einsatz kam.
Für den „klassischen“ Umbau vom 4-Zylinder auf z.B. M52 braucht man den gesamten Antriebsstrang mit Motor samt Kabelbaum, SG und Aggregaten, sowie Getriebe, Kardanwelle, Differential, Abgasanlage, Fahrwerk, Bremsanlage und ggf. Kombiinstrument.
Wenn man bei so einem Vorhaben auf fremde und zu bezahlende Hilfe angewiesen ist, rechnet sich so ein Umbau nicht im Geringsten.
Am einfachsten ist der Umbau von 316i auf 318i oder 323i auf 328i. Hier reichen jeweils der Rumpfmotor mit Luftmengenmesser/Massenmesser sowie dem SG welches an die EWS angepasst werden muss.
23. Welches Öl soll ich für den Motor nehmen?
Die Verwendung des „richtigen“ Motoröles ist zu so etwas wie einer
Glaubensfrage geworden.
Vollkommen ausreichend für einen 4-Zylinder wäre das Motul 6100 10W-40 (M40 auch 15W-40) und das 8100 5w-40 für einen 6-Zylinder. Bei V-Motoren sowie M-Modellen bis zum e36 empfiehlt sich das Castrol TWS.
Wichtig ist hier, die Freigabe von BMW zu beachten. Gerade die M54 ab Ende 2001 haben fast ausschließlich Freigaben von 0W-30 bzw. 5W-30 Ölen nach „Longlife 01“. Persönlich würde ich diese Öle aber eher vermeiden.
24. Meine Airbaglampe leuchtet, warum?
Das kann zwei Gründe haben: Entweder es liegt tatsächlich irgendwo in der Überwachung ein Defekt vor, oder man hat beim „Basteln“ einen Airbag-Relevanten Stromkreis unterbrochen. Diese Stromkreise werden auch bei ausgeschalteter Zündung überwacht, daher gilt beim Abklemmen irgendwelcher Kabel: Immer vorher die Batterie abklemmen! Bei Modellen bis Mitte 91 muss man nach dem Abklemmen der Batterie noch 30 Minuten warten bis die Leitungen getrennt werden dürfen. Bei den Modellen danach wurde diese „Wartezeit“ auf 5 Sekunden verkürzt.
Ist einmal ein Fehler im SG kann dieser nur von BMW gelöscht werden. SG haben keinen Elko gepufferten Fehlerspeicher, den man durch langes Abklemmen vom Strom löschen kann. Heutige SG haben einen Flashspeicher, der nur durch gezielten Eingriff gelöscht werden kann.
Grundsätzlich gilt: Beim Defekt im Airbagsystem sollte unverzüglich die Werkstatt aufgesucht werden! Häufigster Grund beim e36 (nur die mit Beifahrerairbag) ist ein Defekt in der Sitzbelegungserkennung im Beifahrersitz. Der Fahrersitz hat keine solche Matte. Ein weiterer häufiger Defekt ist der Schleifring am Lenkrad.
25. Meine Spiegelheizung ist immer an, warum?
Ganz einfach: Das gehört so! Die Spiegelheizung ist beim e36 an die Zündung gekoppelt. Also Zündung an -> Spiegelheizung an.
Fälschlicherweise wird oft irgendwo eine Koppelung mit der Heckscheibenheizung, ein versteckter Schalter oder gar eine Temperaturschaltung vermutet. Dem ist nicht so. Die Spiegelgläser ziehen ganz einfach ihren Strom vom Stellmotor der Spiegelverstellung, und diese wird mit der Zündung aktiviert. Das ist auch ein Vorteil, wenn man eine Spiegelheizung nachrüsten will. Man braucht keine langen Kabel ziehen. Man greift die Spannungsquelle einfach im Spiegelgehäuse ab.
26. Meine Service-Intervallanzeige leuchtet. Was haben die einzelnen Meldungen zu bedeuten?
Ganz pauschal kann man sagen: Wenn die Anzeige etwas anderes als nur 1-5 grüne LED anzeigt, ist eine Wartung fällig. Welche, ist aus dem Schriftzug und dem Serviceheft ersichtlich.
Grundsätzlich ist die SI-Anzeige bei BMW kein reiner „Wegstreckenzähler“ sondern vielmehr ein adaptives System, in das die Fahrzustandsgrößen wie Kaltstarts, Drehzahlen, Temperaturen, Lastzustände usw. einfließen. Im Schnitt „erlischt“ alle 2.000km eine grüne LED Der gemittelte Wartungsintervall beim e36 liegt bei 10.000km. Ich habe aber auch schon Wartungen nach 8.000 oder erst 12.000km durchführen müssen.
Wenn es soweit ist, muss der Wartungsumfang bestimmt werden. Die regelmäßigen Wartungen haben folgenden Rhythmus: Ölservice, Inspektion I, Ölservice, Inspektion II, Ölservice, Inspektion I, Ölservice, 2te Inspektion II, und wieder von vorne.
Wichtig ist, dass jede 2te Inspektion II noch Zusatzarbeiten beinhaltet, also ca. alle 80tkm.
Die Symbole der SI-Anzeige: Sind alle grünen LED erloschen, leuchtet automatisch die gelbe LED und weist somit - neben einem Schriftzug - auf die bevorstehende Wartung hin. Der Schriftzug „Ölservice“ ist selbsterklärend. Allerdings kann es bei Fahrzeugen ab BJ.98 zu einem „erweiterten“ Serviceumfang beim Ölservice kommen. Den Umfang kann man entweder dem Serviceheft entnehmen, oder der freundliche BMW-Händler druckt einem unter zu Hilfenahme der Fahrgestellnummer das passende Dokument aus.
Leuchtet der Schriftzug „Inspektion“ zusammen mit der gelben LED auf, dann muss anhand des „Servicezyklus“ und der bis dato erfolgten Inspektionen der Umfang der aktuellen Wartung bestimmt werden. Hier gilt gleiches wie beim Ölservice.
Ca. alle 2 Jahre kommt es vor, dass trotz verbleibender grüner LED der Schriftzug „Inspektion“ zusammen mit einem Uhrensymbol aufleuchtet. Dann ist die sog. „Jahreskontrolle“ fällig (Bremsflüssigkeitswechsel). Während des Produktionszeitraumes hat BMW die Anzeige für die Jahreskontrolle geändert. Bei neueren Modellen leuchtet das Uhrensymbol alleine auf, da die Kombination mit dem "Inspektions-Schriftzug" zu verwechselungen führte.
Sollten einmal Inspektion und Jahreskontrolle zeitgleich anfallen, so leuchtet sowohl das Uhrensymbol auf als auch der Schriftzug „Inspektion“ und mindestens die gelbe LED. Die Gelbe LED ist ein eindeutiges Zeichen für eine Inspektion oder einen Ölservice, die Uhr weist auf die Jahreskontrolle hin. Die SI-Anzeige beitet keinen Hinweis auf den Inspektionsumfang. Ob jetzt eine Inspektion I oder II fällig ist kann nur aus den vorangegangenen Wartungen geschlossen werden (siehe Wartungszyklus; weiter oben). Oftmals wird behauptet die Uhr wäre ein Hinweis auf eine Inspektion II, diese Angabe ist nicht zutreffend!
Leuchtet die rote LED, ist eine Wartung schon längst überfällig.
Eines sei noch erwähnt: Die SI Anzeige ist wirklich nur ein reines „Darstellungsmedium“! Sie hat keinen Einfluss auf das Fahrzeug. Ich habe schon „Schauermärchen“ gehört, dass das Fahrzeug nicht mehr startet wenn die Wartung um x Kilometer überschritten wurde, oder man dann nur noch im „Notprogramm“ fahren kann. Das trifft alles nicht zu. Man kann auf Wunsch die SI-Anzeige auch komplett entfernen. Sollte man aber einen Service unnötig herauszögern, dann fällt die nächste Wartung entsprechend früher an. Die SI berücksichtigt nicht nur die Intervalle zwischen den Wartungen sondern vielmehr die gesamte „Lebensdauer“ des Fahrzeugs, also Einzelintervall übergreifend.
27. Kann ich die SI-Anzeige beim e36 selber zurückstellen?
Ja! Das Prinzip ist einfach: Im Diagnosestecker im Motorraum ist der Pin 7 für den Service-Reset zuständig. Dieser wird bei eingeschalteter Zündung zeitlich definiert auf Masse gelegt.
Prinzipiell reicht ein einfaches Kabel um eine Verbindung von Pin 7 zu einem beliebigen Massepunkt am Auto herzustellen. Um aber Schäden an der Elektronik vorzubeugen, sollte man immer den Stromfluss über einen 470 Ohm Widerstand begrenzen.
Also Zündung einschalten und dann Pin 7 auf Masse brücken und zwar 3 Sekunden lang für den Ölservice und 11 Sekunden für Inspektion/Jahreskontrolle. Fallen einmal wie oben beschrieben Inspektion und Jahreskontrolle zusammen, so ist u. U. eine zweifache Rückstellung erforderlich. „Zu oft“ rückstellen kann man nicht. Man kann nur das Zurücksetzen, was auch angezeigt wird.
Aber man kann auch bei seinem BMW Händler vorbei fahren und fragen, ob dieser einem die SI Anzeige zurücksetzt. Das ist Service und sollte eigentlich keine Kosten verursachen. Fast jede „kleine“ Werkstatt hat heute so ein Rückstellgerät.
Bei e46 Modellen mit OBD2 erfolgt die Rückstellung über eine Tastenkombination am Kombiinstrument.
Wie immer am Anfang jedes neuen Dokumentes möchte ich kurz ein wenig Grundlegendes zum Besten geben.
Diese „Fragen- und Antwortensammlung“ ist für diejenigen bestimmt, die sich sowohl an das Thema „Selbermachen“ herantrauen wollen als auch für die, die schon tiefer mit der Materie vertraut sind. Profischraubern werde ich wohl nichts Neues erzählen, aber dafür ist es ja auch nicht gedacht.
Den „Anfängern“ sei folgendes mit auf den Weg gegeben:
Wer fragt „Kann ich das selber machen…“ sollte sich vorher eine Frage stellen: Betrifft diese Arbeit Teile oder Komponenten, die die aktive Fahrsicherheit beeinträchtigen können? Genau dann ist nämlich äußerste Vorsicht geboten. Da hat man die Bremsenteile schon in der Hand, und dann fällt einem auf, dass einem das Werkzeug XY fehlt oder man wg. etwas Unvorhergesehenem nicht weiter weiß oder oder oder…
Wenn ich meine Tachofolien einbauen will und scheitere, gut, dann muss ich bei der Fahrt zur Werkstatt meine Geschwindigkeit eben mal „schätzen“, aber mehr passiert auch nicht.
Wenn ich den Zahnriemen falsch draufsetze und beim ersten Motorstart sich die Ventile verabschieden ist das zwar großes Pech, aber nichts wirklich Gefährliches ist passiert.
Wenn aber jemand nach „versuchter“ Instandsetzung den Wagen nicht zum Halten bekommt möchte ich diesen nicht hinter mir haben!
Ich möchte nicht schwarz malen, ich möchte nur zur gesunden Selbsteinschätzung aufrufen!
Fühlt man sich der Aufgabe gewachsen kann es losgehen. Viel kann man selber machen, sogar mehr als man denkt. Ich möchte dabei helfen, dass nicht einfach wahllos, unzureichend und schlecht formulierte Fragen zu Hauff im Forum auftauchen. Man kann den potentiellen „Antwortgebern“ schon sehr entgegenkommen, indem man sich einfach vor Augen führt, dass diese das Auto mit dem Problem ja gar nicht kennen.
„Mein Auto macht Geräusche beim Fahren. Was ist das, und wie teuer ist das?“ So etwas oder ähnliches möchte man doch vermieden wissen.
Auch so Banalitäten wie „Mein Bordcomputer zeigt mir zu wenig Wischwasser an… was ist da kaputt…?“. Gut, so extrem ist es natürlich nicht. Ich wollte nur überspitzen um zu zeigen, dass man auch zuerst mal selber logisch denken und nachschauen sollte, bevor man an den PC rennt um zu posten. Vielleicht ist ja wirklich einmal einfach zu wenig Wischwasser im Behälter!?
Also erst sich selber fragen, was man ausschließen kann und vielleicht mal unter die Motorhaube schauen, manchmal liegt die Lösung gar nicht so weit weg.
Es gibt Punkte, fragt man da irgendwo nach, bekommt man zunächst nur viele „Vielleicht…“ und „ich glaube…“ und „ich meine…“. Und leider hat ja jeder eine Meinung. Und da „glauben“ „nicht wissen“ ist, bleiben die Fakten auf der Strecke, und das ganze wird zur öffentlichen OT-Diskussionsgruppe...
… im schlimmsten Fall gefüllt mit Fehlinformationen. Daher zähle ich auch einige Sachen auf, über die viel diskutiert wird, die aber technisch unumstößlich sind.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Diagnostizierung und Problemeingrenzung:
Besonders Motorprobleme sind sehr schwer zu diagnostizieren, vor allem aus der Ferne.
Bei Problemen mit dem Motor ist in den meisten Fällen der Gang zur Werkstatt das Sinnvollste, um dort den Fehlerspeicher auslesen zu lassen.
Da es aber genug Fehler gibt, die man getrost als „Krankheit“ bezeichnen kann, ist es durchaus sinnvoll, den Fehler erstmal zu beschreiben.
Dazu sind natürlich jede Menge Infos notwendig, aber leider schreiben Manche nicht einmal, welchen Motor sie im Fahrzeug haben! Was soll man da noch machen…
Fragenübersicht:
1. Welchen Motor habe ich in meinem BMW verbaut?
2. Hat mein Motor einen Zahnriemen oder Steuerkette?
3. Hat mein Motor VANOS?
4. Welche Mängel weisen die alten M40 Motoren auf?
5. Welches Wechselintervall ist für den M40 Zahnriemen lt. Hersteller vorgesehen?
6. Mein M40 riecht nach Kraftstoff, aber ich sehe nirgendwo Benzin austreten. Was ist undicht?
7. Passt das Karosserieteil von Fahrzeug A an Fahrzeug B?
8. Passt die Innenausstattung von A in B?
9. Passt das Fahrwerk von A in B?
10. Achsvermessung: Bei BMW oder beim Reifendienst/Freie Werkstatt?
11. Warum steht das Lenkrad schief obwohl der Wagen geradeaus fährt?
12. Warum zieht das Auto zu einer Seite obwohl das Lenkrad grade steht?
13. Meine Gänge sind schwer Schaltbar, besonders im 1. Gang und bei kaltem Getriebe, braucht ich ein neues Getriebe?
14. Was verursacht bei Bodenwellen ein Klappern an der HA?
15. Warum ist mein Auto so seitenwindempfindlich und hält nicht die Spur?
16. Warum wackelt mein Lenkrad beim bremsen?
17. Warum quietscht meine Bremse?
18. Was tun wenn die Warnleuchte für die Bremse leuchtet?
19. Warum kommt mein Motor nicht auf Betriebstemperatur?
20. Warum überhitz mein Motor im Stau oder bei Stadtfahrten?
21. Meine Bremse ist mir zu schwach. Welche Bremse kann ich umbauen und wie?
22. Ich möchte einen anderen Motor einbauen. Was ist dazu nötig?
23. Welches Öl soll ich für den Motor nehmen?
24. Meine Airbaglampe leuchtet, warum?
25. Meine Spiegelheizung ist immer an, warum?
26. Meine Service-Intervallanzeige leuchtet. Was haben die einzelnen Meldungen zu bedeuten?
27. Kann ich die SI-Anzeige beim e36 selber zurückstellen?
Fragen und Antworten:
1. Welchen Motor habe ich in meinem BMW verbaut?
Immer davon ausgehend, dass es sich um den ab Werk verbauten Motor handelt, hilft einem hier die „VIN-Abfrage“ weiter. Diese „entschlüsselt“ die Fahrgestellnummer (heute Vehikel Identifikation Number) und gibt einem viele nützliche Infos über das entsprechende Fahrzeug.
Einen VIN-Decoder gibt es z.B. hier: http://www.e34.de/vin/index.php
2. Hat mein Motor einen Zahnriemen oder eine Steuerkette?
Dies ist ein altes Streitthema - was mich verwundert - denn es gibt ja nicht einen Motor mit zwei verschiedenen Ventiltrieben, die aus einer Laune heraus mal hier und mal da verbaut wurden.
Ich greife etwas über die Modellreihe des e36 hinaus, um die Tendenz der verbauten Komponenten deutlich zu machen.
Im e30 gab es als Benzin Vierzylinder (316 und 318) zuerst den M10. Dieser hatte eine Steuerkette. Der M40 hat den M10 beim „Facelift“ 87 abgelöst und bekam wieder einen Zahnriemen. Der Sechszylinder Benziner im e30 war der M20 mit 2,0 bzw. 2,5 Liter Hubraum. Beide Varianten waren ebenfalls mit einem Zahnriemen ausgerüstet.
Der equivalente „große“ Sechszylinder im e34 (M30) hatte dagegen wieder eine Steuerkette.
Der e36 wurde als Sechszylinder Benziner von Beginn an mit dem M50 Motor mit Steuerkette ausgerüstet. Seit diesem Modell haben alle Modelle mit 6- oder mehr Zylindern bei BMW eine Steuerkette. Der M40 wurde bis September 93 noch in der e36 Vierzylinder Limousine verbaut. Dann kam die Ablösung durch den M43, allerdings noch nicht in der endgültigen Version. Dieser hatte zwar schon Vorzüge einer Steuerkette sowie die ruhende Hochspannungsverteilung und eine bessere Motronic, aber er musste noch mit dem alten Ölfiltergehäuse und dem veralteten Leerlaufsteller des M40 vorlieb nehmen. Die „finale“ Version des M43 kam dann im September 95 in alle Vierzylinder Modelle. Den M40 findet man im e36 nur in der 4-Zylinder Limousine. Coupe, Cabrio, Touring und Compact jeweils mit 4-Zylinder sind von Beginn ihrer Einführung an mit dem M43 ausgerüstet worden. Seit 9/93 haben alle BMW Motoren eine Steuerkette.
Die 16V Motoren im e30 und e36 (m42 und m44, sowie M3 und 320iS) hatten immer eine Steuerkette.
Der letzte Diesel mit Zahnriemen lief mit dem 324d im e30 und 524d im e34 aus.
3. Hat mein Motor VANOS?
VANOS, die „Variable Nockenwellen Steuerung“, wurde 9/92 im M50 Motor eingeführt. Neben einigen anderen Änderungen konnte so die Einlassnockenwelle aktiv angesteuert werden, um den Drehmomentverlauf der Sechszylinder zu optimieren.
Dieses Konzept einer verstellbaren Nockenwelle wurde zum M52 übernommen. Doppelvanos, also die Verstelleinheit für Ein- und Auslassnockenwelle, wurde erst mit dem M54 eingeführt bzw. im e36 nur im M3 verwendet.
Einen Vierzylinder mit VANOS hat es nie gegeben. Die Weiterentwicklung des VANOS nennt BMW „Valvetronic“ und fand erstmals Verwendung in den Vierzylinder 4-Ventil Motoren im e46 mit 1,6 und 1,8 Liter Hubraum.
4. Welche Mängel weisen die alten M40 Motoren auf?
Das gravierendste „Leiden“ des M40 ist sicherlich die eingelaufene Nockenwelle. Hat die Oberflächenhärtung einmal nachgelassen, ist das Abschleifen der Nocken nur noch eine Frage der Zeit. So ein Schadensbild lässt sich leicht mit einem Blick unter den Ventildeckel bestimmen.
Die Folge sind ein unrunder Leerlauf sowie ein „Abregeln“ im Bereich ab 4.000 U/min und ein damit verbundener Leistungsverlust.
Der M40 kann auf die Nockenwelle samt Rollenschlepphebel vom M43 umgerüstet werden. Die Vorteile liegen auf der Hand. Infos hierzu sowie die Teilebestellung: www.motorrevision.de
Auch der Leerlaufsteller ist im hohen Alter recht anfällig. Hier hilft oft eine Reinigung mit Bremsenreiniger, ist aber auch nicht von Dauer.
Ein recht lautes, drehzahlabhängiges „Tickern“ aus dem M40 weist immer auf defekte Hydrostößel hin. Ist das Geräusch nur nach einem Kaltstart für ein paar Sekunden zu hören, so muss noch kein Austausch vorgenommen werden. Ist es Minutenlang oder sogar dauerhaft zu hören, sollte man zu Neuteilen greifen.
Das „Tickern“ der Hydros wird zwar oft nach einem Ölwechsel besser bzw. leiser - vor allem wenn man auf eine dünnere Viskosität wechselt - aber ich würde nichts dünneres als 10W-40 in diesen Motor füllen, ab 150tkm sogar nur noch ein 15W-40 Mineralöl.
5. Welches Wechselintervall ist für den M40 Zahnriemen lt. Hersteller vorgesehen?
Alle 40tkm, also jede Inspektion II. Bei jedem Zahnriementausch sollte die kleine Umlenkrolle mitgetauscht werden. Bei jedem 2ten Tausch ist ein Tausch aller 3 Umlenk- bzw. Spannrollen ratsam.
Das Wechselintervall war mal 80tkm. Allerdings gab es noch zu e30 Zeiten schon Probleme, vor allem mit der kleinen Umlenkrolle, und somit wurde das Wechselintervall auf die Hälfte verkürzt.
6. Mein M40 riecht nach Kraftstoff, aber ich sehe nirgendwo Benzin austreten. Was ist undicht?
Ein kleiner Haarriss in der Spritleitung sorgt schon für einen übermäßigen Geruch im Innenraum. Da der Kraftstoff sofort an der Luft verdunstet, sieht man nirgends eine Flüssigkeit austreten.
Beim M40 sind fast immer die beiden ca. 4cm langen flexiblen Leitungsstücke undicht, die die starre Leitung mit der Kraftstoffverteilerleiste verbinden. Diese Verbindung findet man in der Nähe des Leerlaufstellers an der Spritzwand zwischen dem Sammler Ober- und Unterteil. Es empfiehlt sich, das Sammler Oberteil zu demontieren und beim Einbau immer neue Dichtungen verwenden!
Allgemeines:
7. Passt das Karosserieteil von Fahrzeug A an Fahrzeug B?
Im Gegensatz zum e30, wo es noch 2- und 4-Türer gab und (fast) alles untereinander austauschbar war, steht man beim e36 wahrhaftig vor einer richtigen Limousine oder einem richtigen Coupe. Die Karosserieformen unterscheiden sich heute nicht nur in kleinen Details. Daher ist man immer am besten bedient, mit Hilfe der Teilenummer bei seinem Händler nachzufragen, bevor man unnötig Geld in den Sand setzt. Was nicht passt wird passend gemacht, schon klar, aber ohne Modifikationen geht es nur so: Coupe und Cabrio haben die gleiche Front, Limo und Touring sind „vorne rum“ gleich. Heckklappe vom Coupe passt auch nur dort, von Cabrio nur am Cabrio und Touring sollte klar sein!
8. Passt die Innenausstattung von A in B?
Die Vordersitze passen alle, sind also untereinander austauschbar. Jedoch macht es wenig Sinn, Sitze aus einer Limo in ein Coupe einzubauen, wie sollte sonst hinten noch jemand einsteigen können!? Die Rückbank ist bei allen Modellen völlig unterschiedlich. Hier hat man keine Möglichkeit, sich etwas zusammen zu „würfeln“.
Türverkleidungen vorne sind bei Cabrio und Coupe gleich. Hinten hat jedes Modell seine eigenen Varianten. Türverkleidungen vorne passen vom Limo in den Touring.
Aber auch hier gilt wieder: Nachfragen bei BMW, um sicher zu sein!
9. Passt das Fahrwerk von A in B?
Man kann sicherlich das Fahrwerk z.B. einer Limo in ein Coupe einbauen… sofern beide die gleiche Motorisierung (und Ausstattung) haben. Was hier häufig vergessen wird sind die Fahrwerksabstimmungen des Herstellers an die Achslasten! Dies betrifft sowohl Federn als auch Dämpfer. Es gibt für jede Motorvariante mindestens ein Dutzend Federn sowohl für die Vorder- als auch für die Hinterachse. Ist ja auch durch die Ausstattung bestimmt. Streng genommen muss man sogar an der VA die Federn gegen eine nächst höhere Abstimmung tauschen, wenn man nur eine Klimaanlage nachrüstet, um die Größere Masse kompensieren zu können (Stichwort: Normallage).
Soviel zu den Federraten. Wenn also bei ebay mal wieder „M-Technik Federn aus e36“ angeboten werden, kann das einer von x Federnsätzen sein. Oft steht nicht mal die Motorisierung dabei, geschweige denn die Ausstattung.
Noch sensibler ist es da mit den Dämpfern. An der HA sind die zwar fast alle gleich, aber bei der VA gibt es da Unterschiede ohne Ende: Karosserieform, Länderausführung, Tieferlegung, Baujahr, Motorisierung…
Also einfach ein „Fahrwerk für e36“ kaufen und einbauen wird zwar gehen, weil es rein physikalisch in den meisten Fällen passen wird, aber die Abstimmung muss nicht zwingend optimal sein… um es vorsichtig auszudrücken.
10. Achsvermessung: Bei BMW oder beim Reifendienst/Freie Werkstatt?
Im Endeffekt bleibt jedem diese Wahl selber überlassen. BMW hat zugegeben stolze Preise für eine Achsvermessung, aber diese auch nicht ohne Grund. Bringt man sein Fahrzeug zur Vermessung in eine BMW Werkstatt kann man natürlich sicher sein, dass diese die Soll-Werte vorliegen haben und auch einstellen können. Das ist bei anderen Werkstätten nicht selbstverständlich! So wird auch von BMW das Fahrzeug auf dem Vermessungsstand in die sog. „Normallage“ gebracht. D.h., es erfolgt eine für jeden Fahrzeug- und Fahrwerkstyp vorgegebene Beladung des Fahrzeuges in Form von Sandsäcken in definierter Masse an festen Punkten. Somit wird die durchschnittliche Ladungsnutzung simuliert. Durch die zur Vermessung notwenige Normallage ändern sich die Achswerte. Erst diese Werte sind für die Vermessung ausschlaggebend und werden mit den Sollwerten verglichen. Der einzige e36, der völlig unbeladen vermessen wird, ist der M3.
Je (statisch) härter ein Fahrwerk ist, desto weniger Einfluss hat natürlich eine Beladung. Und bei einem „knüppelharten“ Gewindefahrwerk mit 4cm Federweg kann man sich das Hantieren mit den Gewichten prinzipiell ganz sparen. Es gibt natürlich Firmen und Reifenhändler, die ebenfalls die BMW Fahrzeuge gemäß Vorgaben in die Normallage bringen und dann einstellen. Aber auch hier wird man keine Vermessung für 50,- Euro bekommen. Je seriennaher ein Fahrwerk ist, desto eher würde ich es bei BMW einstellen lassen.
11. Warum steht das Lenkrad schief, obwohl der Wagen geradeaus fährt?
Dieses Problem tritt häufig nach einer Achsvermessung auf. Die Werte werden strikt nach Vorgaben eingestellt und dann das Fahrzeug dem Kunden übergeben. Lt. BMW ist ein leichter Versatz des Lenkrades noch in der Toleranz, und ein Versetzen auf der Lenksäule bringt meist auch keine Verbesserung, da der Toleranzwinkel weniger als „einen Zahn“ auf der Lenksäule ausmacht. Beim e46 ist das Versetzen des Lenkrades auf der Lenksäule gänzlich unzulässig!
Das Problem des schief stehenden Lenkrades muss aber nicht hingenommen werden. Es können problemlos die Einzelspuren an der VA passend eingestellt werden. Wichtig für die Vorderachse ist ohnehin nur die Gesamtspur. Was kümmert es einen, wenn der maximale Lenkwinkel zwischen links und rechts 2 Grad unterschiedlich ist!?
12. Warum zieht das Auto zu einer Seite, obwohl das Lenkrad grade steht?
Durch den konstruktiven Nachlauf bedingt entsteht ein Drehmoment, welches die gelenkten Räder immer in Geradeausstellung bringen will. Zieht ein Fahrzeug jetzt zur Seite, und können Fahrbahneinflüsse (Straßenneigung) und technische Defekte (ausgeschlagene Lager, ungleichmäßig abgefahrene Reifen) ausgeschlossen werden, liegt der Fehler immer an der Spureinstellung der Hinterachse. Die Hinterachse ist immer die Spurgebende Achse! Die Einzelspuren der Hinterachse bilden die sog. „Dynamische Fahrachse“. Auf dieser Achse fährt das Auto geradeaus. Ist diese nicht deckungsgleich mit der Fahrzeuglängsachse, so zieht das Fahrzeug zu einer Seite.
13. Meine Gänge sind schwer schaltbar - besonders im 1. Gang und bei kaltem Getriebe. Brauche ich ein neues Getriebe?
Die Erfahrung mit diesem Problem hat gezeigt, dass die Ursache für dieses Problem größtenteils im Kupplungsbereich und nur in ganz wenigen Fällen am Getriebe selbst liegt. Um das Problem genauer diagnostizieren zu können, gibt es eine einfache Vorgehensweise:
Motor läuft im Leerlauf, Kupplung getreten, versuchen den 1. Gang von der Neutralposition aus einzulegen. Trifft man hier auf einen Widerstand, hält man unter gleichmäßiger Kraft den Schalthebel in dieser Position und schaltet dabei den Motor aus.
Lässt sich der Gang dann vollständig einlegen, liegt ein Kupplungsproblem vor! Wenn die Kupplung nicht vollständig trennt, läuft die Vorgelegewelle unter Last, und die Synchronisation zum stehenden Gangrad kann nicht erfolgen. Die häufigste Ursache für eine nicht vollständig trennende Kupplung ist die Längsverzahnung auf der Vorgelegewelle. Das verwendete Fett zur Schmierung wird spröde, und die Kupplungsscheibe lässt sich nicht mehr axial verschieben.
Lässt sich bei o.g. Prozedur auch nach Abstellen des Motors der Gang nicht einlegen, so liegt ein Fehler im Getriebe oder an der äußeren Schaltung vor. Hier muss dann mit der Fehlersuche angesetzt werden, was in der Regel auf einen Getriebetausch hinaus läuft.
Oftmals können die Gänge umso leichter bei stehendem Fahrzeug und laufendem Motor eingelegt werden, je höher die Fahrstufe gewählt wird. Dies hat mit dem internen Übersetzungsverhältnis der Gangräder zu tun.
Die Verwendung anderer Getriebeöle bringt u. U. eine Besserung, da sie die innere Reibung vermindern. Aber damit wird nur die Kraft unterstützt, die man selbst aufbringen muss, um den Gang gegen den Widerstand einzulegen. So eine Maßnahme ist keine „Reparaturmaßnahme“ bei einer nicht vollständig trennenden Kupplung!
14. Was verursacht bei Bodenwellen ein Klappern an der HA?
Alle e36 haben ein altes Hinterachsleiden: Defekte Stützlager. Diese sollten umgehend getauscht werden, da sonst der Dämpfer nicht richtig arbeiten kann. Es können verstärkte Teile vom M-Modell verbaut werden.
Ein „dumpfes Schlagen“ sowie ein „Einknicken“ des Hecks in Kurven, gepaart mit unsicher wirkendem Handling, wird oftmals durch defekte Längslenkerlager hervorgerufen (nicht Compact). In diesem Fall löst sich die Vulkanisierung aus der Haltebuchse.
Auch hier sind Lager vom M3 3.2 empfehlenswert.
Etwa gleiche Symptome werden beim Compact durch defekte Achsträgergummis verursacht.
Siehe auch „nice2know“
15. Warum ist mein Auto so seitenwindempfindlich und hält nicht die Spur?
Hier treffen viele Faktoren zusammen: Für mangelnde Spurtreue sind oftmals oben genannte HA-Gummilager verantwortlich sowie die Radführungsgelenke in den vorderen Querlenkern. Diese RFG dürfen gerne als DIE Fahrwerkskrankheit beim e36 bezeichnet werden. Nur der M3 ist dank seiner anderen Konstruktion weitestgehend davon verschont.
Des Weiteren spielen die Reifenbreite, die Flankenhöhe und die ET eine entscheidende Rolle. Eine geringe oder gar negative ET mit breiten Reifen und schmaler Flanke an der gelenkten Achse ist „Gift“ für einen guten Geradeauslauf. Die längliche Aufstandsfläche „rennt“ Spurrillen nur so nach. Die schmale Flanke kann nicht genug Unebenheiten ausgleichen, und die geringe ET erzeugt große Drehmomente um die Lenkachse der Räder bei unterschiedlichen Haftungen der Räder einer Achse.
Bei aller Liebe zur Optik darf man nie die Physik außer Acht lassen!
16. Warum wackelt mein Lenkrad beim Bremsen?
Schwieriges Thema, da es viele Gründe für diesen Umstand geben kann und selten einer alleine auftritt. Der Hauptgrund ist sicherlich ein Seitenschlag in der Bremsscheibe. Da die Serienbremse oftmals „überfordert“ ist, und Materialien mangelnder Qualität verbaut werden, sollte man hier nicht am falschen Ende sparen. Es könnte ein Fass ohne Boden werden.
Ganz besonders hier gilt: Ist ein Teil defekt, zieht es die anderen nach. Wird nur ein Teil ausgetauscht und damit der Mangel nicht 100%ig behoben, kommt es schneller wieder als man denkt!
Bevor man also zum x-ten mal die Bremsscheiben und Beläge wechselt, sollte man sicherstellen, dass zum einen die Räder an der VA gut ausgewuchtet sind, und zum anderen die Radführungsgelenke in Ordnung sind. Beide genannten Sachen verstärken einen vermeintlichen Bremsendefekt oder rufen diesen erst hervor.
Sind also die Lager und Räder in Ordnung, wird die Bremsscheibe auf Seitenschlag vermessen. Ist dieser über der Toleranz, hilft nur ein Austausch. Ist die Bremsscheibe noch fahrbar, hilft oftmals ein Zerlegen und Reinigen der Bremse. Hier muss man äußerste Sauberkeit walten lassen, besonders zwischen Radnabe und Scheibenkorb! Weiterhin empfehle ich, die Gummiführungshülsen in den Bremssätteln regelmäßig zu erneuern (ggf. Gleitelemente zusätzlich), da sonst der Sattel zuviel Spiel aufweisen kann. Bei allen Teilen an der Bremse gilt: Einbauvorschriften beachten! Nur Fett allein an der falschen Stelle und das Lenkradzittern ist wieder da. Die besten und neusten Teile nützen einem nichts bei unsachgemäßem Einbau.
17. Warum quietscht meine Bremse?
Wir waren doch eben bei unsachgemäßem Einbau!? Das ist auch der häufigste Grund für eine quietschende Bremse. „Geht von alleine weg…“, „nimm Kupferpaste und schmier überhall dran…“, und noch viel mehr Blödsinn habe ich schon darüber gehört.
Kann man schlechte Qualität bei der Wahl der Verschleißteile ausschließen, ist immer eine unzureichende und gar nicht oder falsch vorgenommene Reinigung und Fettung der Bauteile für unschöne Geräuschentwicklung verantwortlich.
Eine passende Drahtbürste, ein bisschen hitzebeständiges Fett (z.B. Plastilube) und das Quietschen (und Wackeln am Lenkrad) hat ein Ende. Ich führe das jetzt nicht weiter aus, da dies keine Reparaturanleitung werden soll. Ich sage nur soviel: Einbauvorschriften beachten.
18. Was tun wenn die Warnleuchte für die Bremse leuchtet?
Man braucht dann nicht gleich in Panik zu geraten. Das Überwachungssystem der Bremsanlage ist mit soviel „Sicherheit“ ausgelegt, dass immer sehr frühzeitig gewarnt wird.
Es werden die Beläge der Scheibenbremse überwacht sowie der Stand der Bremsflüssigkeit.
Letzterer sinkt natürlich bei verschleißender Bremse bedingt durch die Selbstnachstellung, sollte aber niemals unter Minimum absinken. Bevor man fehlende Bremsflüssigkeit einfach nachkippt, sollte der Grund für den Mangel geklärt sein. Also wird nach einer Undichte gesucht und ein Blick auf den Verschleißgrad der Bremsbeläge geworfen. Sind diese nämlich schon stark abgenutzt, und füllt man dann die Bremsflüssigkeit bis zum Maximum auf, läuft u. U. beim nachfolgenden Bremsbelagwechsel durch das Zurückstellen des Kolbens die Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter über!
Zwar sollte man die Meldung über Beläge an der Verschleißgrenze nicht ignorieren, aber wenn die Lampe gerade in Süditalien angeht, kann man immer noch die 1.500km nach Hause fahren.
Es werden nur Scheibenbremsen überwacht. An der VA sitzt der Fühler im linken Sattel, an der HA im rechten (wenn vorhanden) und zwar immer im Belag zur Fahrzeugmitte hin.
Trommelbremsen können nur durch Sichtprüfung einer Kontrolle unterzogen werden.
Ist der Verschleißfühler an- oder durchgeschliffen muss er ersetzt werden.
Erlischt die Warnlampe nicht trotz Fühlertausch, gibt es ein Problem mit der Steckverbindung im Radkasten. Die Überwachung unterliegt keiner elektronischen Einrichtung, die zurückgestellt werden muss, ähnlich der SI. Dies ist erst ab e46 der Fall. Sind alle Kontakte i. O. ist die Warnlampe automatisch aus (nach einmaliger Unterbrechung der Zündung).
19. Warum kommt mein Motor nicht auf Betriebstemperatur?
Kurz und knapp: Thermostat! Der Thermostat kann in diesem Fall nicht vollständig den Wasserkreislauf durch den Kühler schließen. Somit strömt ständig das (u. U. noch kalte) Kühlwasser durch den Kühler, und der Motor erreicht durch die Fahrtwindkühlung nicht seine Betriebstemperatur.
Eindeutiges Zeichen für einen defekten Thermostat ist eine stark schwankende Motortemperatur je nach Fahrzustand, Geschwindigkeit und Außentemperatur. Besonders im Winter braucht der Wagen extrem lange, um halbwegs warm zu werden. Die Heizung arbeitet nicht richtig und obendrein ist es schlecht für den Spritverbrauch, da bei nicht Erreichen der optimalen Betriebstemperatur zuviel Kraftstoff eingespritzt wird.
20. Warum überhitzt mein Motor im Stau oder bei Stadtfahrten:
Generelles Überhitzen unabhängig von den Umgebungsfaktoren wie Temperatur, Fahrtwind usw. ist meist eine Folge von zu geringem Kühlwasserstand, so dass sich Luftpolster im Kühlsystem bilden oder im schlechtesten Falle ein Defekt an der Zylinderkopfdichtung oder am Zylinderkopf selbst. Letzteres ist zum Glück äußerst selten!
Tritt die Überhitzung in erster Linie beim Stand oder langsamer Fahrt auf, kommen mehrere Fehlerquellen in Frage, oftmals in Kombination.
Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage ist zu prüfen, ob sich der E-Lüfter einschaltet. Dann unterzieht man die Viskokupplung einem Test. Bei betriebswarmem Motor muss die Nabe auf der Wasserpumpe einen festen Kraftschluss mit dem Viskolüfter bilden. Also Motor warm fahren, Motor abstellen, versuchen den Viskolüfter mit der Hand zu drehen. Wenn er sich leicht drehen lässt, ist die Kupplung defekt und muss ausgetauscht werden. Dies ist neben einer defekten Wasserpumpe die häufigste Ursache für einen heiß laufenden Motor.
Wasserpumpe: Es kann passieren, dass die Schaufelräder der WaPu "abnutzen" d.h., die Förderleistung lässt nach, was zur unzureichenden Zirkulation im Kühlsystem führt.
Die beiden verbleibenden möglichen Fehlerquellen sind der Thermostat oder ein luftseitig verstopfter Kühler - sind jedoch unwahrscheinlicher. Aber den Kühler mal ausbauen und einer Sichtprüfung unterziehen kostet ja nichts. Den Thermostat kann man eigentlich nur auf Verdacht tauschen, würde ich aber als letztes in Betracht ziehen. Defekte Thermostate haben eher das Problem, dass sie den Kühlerkreislauf nicht schließen, als dass sie ihn nicht öffnen, wie weiter oben beschrieben.
21. Meine Bremse ist mir zu schwach. Welche Bremse kann ich umbauen und wie?
Zu schwache Bremsen sind beim e36 ein bekanntes Problem. Oder sollte ich sagen „überforderte“ Bremsen sind ein Problem!?
Wie dem auch sei, Möglichkeiten gibt es einige. Die wohl häufigste Nachfrage ist die nach der Umrüstung beim 316 und 318 an der VA von der „normalen“ Bremsscheibe auf die Innenbelüftete Bauweise. Dieser Umbau ist recht einfach zu bewerkstelligen. Man braucht lediglich die Bremsträger (auch „Zange“ genannt) sowie die Bremssättel vom 318iS bis 328i.
Da der Bremsscheibendurchmesser erhalten bleibt, können auch weiterhin 15“ Felgen gefahren werden. Das hydraulische Übersetzungsverhältnis bleibt erhalten. Somit können HBZ und BKV beibehalten werden, und einer Eintragung der Bremse beim TÜV steht nichts im Wege. Die zweitgrößere Stufe für die VA wäre die 300mm Bremse aus dem e46. Diese hat den gleichen Sattel wie die Bremse vom e36, somit gilt auch hier o. g. für die Hydraulik. Für die 300mm Bremsscheibe müssen nur andere Träger verbaut werden, die aber problemlos an die originalen e36 Achsschenkel passen. Aufgrund der Größe der Bremsscheibe sind 17“ Felgen nötig. Es passen allerdings auch einige 16“ Felgen.
Umrüstung der HA von Trommel auf Scheibenbremse: Hier braucht man neben Träger und Sattel noch die kompletten Längslenker sowie die integrierte Feststellbremse samt Seilzüge. Man sollte sich vorher entscheiden, ob man die Bremse an der HA vom 320i/325i oder vom 323i/328i verbauen will. Letztere haben an der HA ebenfalls Innenbelüftete Scheiben und somit andere Sättel und Träger.
Beim Umbau auf eine M3-Bremse sollte man beide Achsen samt HBZ und BKV ändern. D.h. Sättel, Träger, Achsschenkel vorne, Längslenker hinten, HBZ, BKV… usw.
Bei so einem Umbau müssen natürlich immer die höheren Kosten für die Verschleißteile eingerechnet werden. Eine M3-Bremscheibe kostet gut das Doppelte einer 300mm Scheibe aus dem e46.
22. Ich möchte einen anderen Motor einbauen. Was ist dazu nötig?
Hierbei kommt es immer darauf an, VON welchem Motor AUF welchen Motor umgerüstet werden soll.
Jedenfalls darf man nicht auf einen Motor mit einer schlechteren Abgasnorm zurückgreifen, also nicht z.B. einen 98er M43 gegen einen 92er M50 tauschen. Des Weiteren ist aus versicherungstechnischen Gründen eine Wegfahrsperre für die Abnahme zwingend notwenig.
Am schwierigsten ist es natürlich, einen Motor zu verbauen, der nicht in diesem Fahrzeugtyp zum Einsatz kam.
Für den „klassischen“ Umbau vom 4-Zylinder auf z.B. M52 braucht man den gesamten Antriebsstrang mit Motor samt Kabelbaum, SG und Aggregaten, sowie Getriebe, Kardanwelle, Differential, Abgasanlage, Fahrwerk, Bremsanlage und ggf. Kombiinstrument.
Wenn man bei so einem Vorhaben auf fremde und zu bezahlende Hilfe angewiesen ist, rechnet sich so ein Umbau nicht im Geringsten.
Am einfachsten ist der Umbau von 316i auf 318i oder 323i auf 328i. Hier reichen jeweils der Rumpfmotor mit Luftmengenmesser/Massenmesser sowie dem SG welches an die EWS angepasst werden muss.
23. Welches Öl soll ich für den Motor nehmen?
Die Verwendung des „richtigen“ Motoröles ist zu so etwas wie einer
Glaubensfrage geworden.
Vollkommen ausreichend für einen 4-Zylinder wäre das Motul 6100 10W-40 (M40 auch 15W-40) und das 8100 5w-40 für einen 6-Zylinder. Bei V-Motoren sowie M-Modellen bis zum e36 empfiehlt sich das Castrol TWS.
Wichtig ist hier, die Freigabe von BMW zu beachten. Gerade die M54 ab Ende 2001 haben fast ausschließlich Freigaben von 0W-30 bzw. 5W-30 Ölen nach „Longlife 01“. Persönlich würde ich diese Öle aber eher vermeiden.
24. Meine Airbaglampe leuchtet, warum?
Das kann zwei Gründe haben: Entweder es liegt tatsächlich irgendwo in der Überwachung ein Defekt vor, oder man hat beim „Basteln“ einen Airbag-Relevanten Stromkreis unterbrochen. Diese Stromkreise werden auch bei ausgeschalteter Zündung überwacht, daher gilt beim Abklemmen irgendwelcher Kabel: Immer vorher die Batterie abklemmen! Bei Modellen bis Mitte 91 muss man nach dem Abklemmen der Batterie noch 30 Minuten warten bis die Leitungen getrennt werden dürfen. Bei den Modellen danach wurde diese „Wartezeit“ auf 5 Sekunden verkürzt.
Ist einmal ein Fehler im SG kann dieser nur von BMW gelöscht werden. SG haben keinen Elko gepufferten Fehlerspeicher, den man durch langes Abklemmen vom Strom löschen kann. Heutige SG haben einen Flashspeicher, der nur durch gezielten Eingriff gelöscht werden kann.
Grundsätzlich gilt: Beim Defekt im Airbagsystem sollte unverzüglich die Werkstatt aufgesucht werden! Häufigster Grund beim e36 (nur die mit Beifahrerairbag) ist ein Defekt in der Sitzbelegungserkennung im Beifahrersitz. Der Fahrersitz hat keine solche Matte. Ein weiterer häufiger Defekt ist der Schleifring am Lenkrad.
25. Meine Spiegelheizung ist immer an, warum?
Ganz einfach: Das gehört so! Die Spiegelheizung ist beim e36 an die Zündung gekoppelt. Also Zündung an -> Spiegelheizung an.
Fälschlicherweise wird oft irgendwo eine Koppelung mit der Heckscheibenheizung, ein versteckter Schalter oder gar eine Temperaturschaltung vermutet. Dem ist nicht so. Die Spiegelgläser ziehen ganz einfach ihren Strom vom Stellmotor der Spiegelverstellung, und diese wird mit der Zündung aktiviert. Das ist auch ein Vorteil, wenn man eine Spiegelheizung nachrüsten will. Man braucht keine langen Kabel ziehen. Man greift die Spannungsquelle einfach im Spiegelgehäuse ab.
26. Meine Service-Intervallanzeige leuchtet. Was haben die einzelnen Meldungen zu bedeuten?
Ganz pauschal kann man sagen: Wenn die Anzeige etwas anderes als nur 1-5 grüne LED anzeigt, ist eine Wartung fällig. Welche, ist aus dem Schriftzug und dem Serviceheft ersichtlich.
Grundsätzlich ist die SI-Anzeige bei BMW kein reiner „Wegstreckenzähler“ sondern vielmehr ein adaptives System, in das die Fahrzustandsgrößen wie Kaltstarts, Drehzahlen, Temperaturen, Lastzustände usw. einfließen. Im Schnitt „erlischt“ alle 2.000km eine grüne LED Der gemittelte Wartungsintervall beim e36 liegt bei 10.000km. Ich habe aber auch schon Wartungen nach 8.000 oder erst 12.000km durchführen müssen.
Wenn es soweit ist, muss der Wartungsumfang bestimmt werden. Die regelmäßigen Wartungen haben folgenden Rhythmus: Ölservice, Inspektion I, Ölservice, Inspektion II, Ölservice, Inspektion I, Ölservice, 2te Inspektion II, und wieder von vorne.
Wichtig ist, dass jede 2te Inspektion II noch Zusatzarbeiten beinhaltet, also ca. alle 80tkm.
Die Symbole der SI-Anzeige: Sind alle grünen LED erloschen, leuchtet automatisch die gelbe LED und weist somit - neben einem Schriftzug - auf die bevorstehende Wartung hin. Der Schriftzug „Ölservice“ ist selbsterklärend. Allerdings kann es bei Fahrzeugen ab BJ.98 zu einem „erweiterten“ Serviceumfang beim Ölservice kommen. Den Umfang kann man entweder dem Serviceheft entnehmen, oder der freundliche BMW-Händler druckt einem unter zu Hilfenahme der Fahrgestellnummer das passende Dokument aus.
Leuchtet der Schriftzug „Inspektion“ zusammen mit der gelben LED auf, dann muss anhand des „Servicezyklus“ und der bis dato erfolgten Inspektionen der Umfang der aktuellen Wartung bestimmt werden. Hier gilt gleiches wie beim Ölservice.
Ca. alle 2 Jahre kommt es vor, dass trotz verbleibender grüner LED der Schriftzug „Inspektion“ zusammen mit einem Uhrensymbol aufleuchtet. Dann ist die sog. „Jahreskontrolle“ fällig (Bremsflüssigkeitswechsel). Während des Produktionszeitraumes hat BMW die Anzeige für die Jahreskontrolle geändert. Bei neueren Modellen leuchtet das Uhrensymbol alleine auf, da die Kombination mit dem "Inspektions-Schriftzug" zu verwechselungen führte.
Sollten einmal Inspektion und Jahreskontrolle zeitgleich anfallen, so leuchtet sowohl das Uhrensymbol auf als auch der Schriftzug „Inspektion“ und mindestens die gelbe LED. Die Gelbe LED ist ein eindeutiges Zeichen für eine Inspektion oder einen Ölservice, die Uhr weist auf die Jahreskontrolle hin. Die SI-Anzeige beitet keinen Hinweis auf den Inspektionsumfang. Ob jetzt eine Inspektion I oder II fällig ist kann nur aus den vorangegangenen Wartungen geschlossen werden (siehe Wartungszyklus; weiter oben). Oftmals wird behauptet die Uhr wäre ein Hinweis auf eine Inspektion II, diese Angabe ist nicht zutreffend!
Leuchtet die rote LED, ist eine Wartung schon längst überfällig.
Eines sei noch erwähnt: Die SI Anzeige ist wirklich nur ein reines „Darstellungsmedium“! Sie hat keinen Einfluss auf das Fahrzeug. Ich habe schon „Schauermärchen“ gehört, dass das Fahrzeug nicht mehr startet wenn die Wartung um x Kilometer überschritten wurde, oder man dann nur noch im „Notprogramm“ fahren kann. Das trifft alles nicht zu. Man kann auf Wunsch die SI-Anzeige auch komplett entfernen. Sollte man aber einen Service unnötig herauszögern, dann fällt die nächste Wartung entsprechend früher an. Die SI berücksichtigt nicht nur die Intervalle zwischen den Wartungen sondern vielmehr die gesamte „Lebensdauer“ des Fahrzeugs, also Einzelintervall übergreifend.
27. Kann ich die SI-Anzeige beim e36 selber zurückstellen?
Ja! Das Prinzip ist einfach: Im Diagnosestecker im Motorraum ist der Pin 7 für den Service-Reset zuständig. Dieser wird bei eingeschalteter Zündung zeitlich definiert auf Masse gelegt.
Prinzipiell reicht ein einfaches Kabel um eine Verbindung von Pin 7 zu einem beliebigen Massepunkt am Auto herzustellen. Um aber Schäden an der Elektronik vorzubeugen, sollte man immer den Stromfluss über einen 470 Ohm Widerstand begrenzen.
Also Zündung einschalten und dann Pin 7 auf Masse brücken und zwar 3 Sekunden lang für den Ölservice und 11 Sekunden für Inspektion/Jahreskontrolle. Fallen einmal wie oben beschrieben Inspektion und Jahreskontrolle zusammen, so ist u. U. eine zweifache Rückstellung erforderlich. „Zu oft“ rückstellen kann man nicht. Man kann nur das Zurücksetzen, was auch angezeigt wird.
Aber man kann auch bei seinem BMW Händler vorbei fahren und fragen, ob dieser einem die SI Anzeige zurücksetzt. Das ist Service und sollte eigentlich keine Kosten verursachen. Fast jede „kleine“ Werkstatt hat heute so ein Rückstellgerät.
Bei e46 Modellen mit OBD2 erfolgt die Rückstellung über eine Tastenkombination am Kombiinstrument.
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