Tweet
518i M40 (113 PS, Reihenvierzylinder)
Der 518i gilt als Geheimtip unter den E34. Von vielen auf Grund des kleinen Vierzylinders belächelt, verbucht er jedoch die geringsten Unterhaltskosten innerhalb der E34-Baureihe. Wer auf Motorsound und grosse Leistungsreserven verzichten kann, ist mit dieser Motorisierung gut bedient. Als Nachteil muss man jedoch die oft eingelaufene Nockenwelle sehen - die macht öfters schon ab 100.000 km schlapp. Als dauerhafte Abhilfe kann man jedoch Ingos Sportnockenwelle mit Rollenschlepphebeln verbauen, eingelaufene Nockenwellen gehören damit der Vergangenheit an und es wird eine längere Lebensdauer des Zahnriemens ermöglicht sowie ein deutliches Plus an Leistung und Drehfreudigkeit erreicht. Die Ventile müssen nicht eigestellt werden, da dieser Motor mit Hydrostösseln ausgestattet ist.
518i M43 (115 PS, Reihenvierzylinder)
Grundsätzlich ist hier das selbe zu sagen wie beim M40, jedoch hat dieser Motor schon serienmässig Rollenschlepphebel und eine Steuerkette statt Zahnriemen. Ebenfalls ein robuster Motor, der bei richtiger Pflege leicht seine 250.000 km und mehr schaffen sollte. Der M43 stellt im Vergleich zum M40 insgesamt die zufriedenstellendere Motorisierung dar.
520i M20 (129 PS, Reihensechszylinder)
Wer diesen Motor (M20B20) schonmal im E30 gefahren hat, sollte ihn sich mal mit einigen Zentnern Mehrgewicht vorstellen. Im unteren Drehzahlbereich geht garnichts, erst ab ca. 4500 u/min erwacht er etwas zum Leben. Sprich er muss getreten werden wenn es voran gehen soll, das macht sich dann allerdings im Verbrauch bemerkbar, der ist angesichts der Leistung inakzeptabel. Zudem sind vom M20 zahlreiche Motorschäden durch gerissene Köpfe und eingelaufene Nockenwellen und dadurch gebrochene Kipphebel bekannt, damit muss man ab ca. 150.000 km rechnen. Der Ventiltrieb wird durch eine einzelne obenliegende Nockenwelle über einen Zahnriemen und Schlepphebel angetrieben. Im Gegenzug entlohnt dieser Motor mit einem seidenweichen Motorlauf und sehr angenehmen turbinenartigen Sound, wofür die BMW-Reihensechszylinder ja auch weltberühmt sind. Wer etwas mehr Geld investieren kann, ist mit dem 520i M50 allerdings besser bedient.
520i M50 (150 PS, Reihensechszylinder)
Der M50 stellt den Nachfolger des M20 dar und gehört zu den robustesten Motoren die BMW jemals gebaut hat, in etwas veränderter Form verrichtet er bis heute z.b. im 530i E60 seinen Dienst. Dieser Motor verfügt über eine Steuerkette, zwei obenliegende Nockenwellen (24v), Hydrostössel und eine ruhende Zündverteilung, sprich jede der sechs Zündkerzen besitzt eine eigene Zündspule. Wobei hier das erste Problem genannt werden muss: die Zündspulen in älteren verbauten M50 stellen mit der Zeit ihren Dienst ein, der Motor läuft dann teilweise nur noch auf 5 Zylindern oder weniger. Aktuell werden nur noch Zündspulen von Bremi verkauft, von denen sind keine Defekte bekannt. Ein kritischer Blick sollte noch der Wasserpumpe gelten: Anfangs wurde eine Wasserpumpe mit Kunststoffflügelrad verbaut, dieses wird mit der Zeit spröde und dreht lose auf der Welle mit. Folge: Motor überhitzt, was auch dann zu gerissenen Zylinderköpfen führen kann. Am Besten direkt nach dem Kauf prüfen, die aktuellen Versionen der Wasserpumpe besitzen ein Kohlefaser- oder Metallflügelrad, bei denen dieser Defekt nicht mehr auftritt. Die Materialkosten bewegen sich mit ca. 80 EUR für die Pumpe auch im durchaus verschmerzbaren Rahmen. Auch der 520i M50 ist im unteren Drehzahlbereich etwas schlapp, hier wurde ab 9/92 Abhilfe geschaffen: ab diesem Zeitpunkt ist der M50 mit VANOS (variable Nockenwellensteuerung) ausgestattet, welche sich durch besseren Durchzug untenrum und etwas geringeren Verbrauch bemerkbar macht, der im Vergleich zum alten M20 deutlich gesenkt werden konnte. Allerdings ist nun wieder auch etwas verbaut was kaputtgehen kann, was aber meistens nicht passiert. Eine Laufleistung von über 400.000 km sollte bei entsprechender Pflege und keinen Vorschäden (z.B. Überhitzung durch defekte Wasserpumpe) problemlos machbar sein.
525i M20 (170 PS, Reihensechszylinder)
Hier hilt das gleiche wie beim 520i M20, allerdings bietet dieser Motor nicht nur im unteren Drehzahlbereich deutlich mehr Leistung, der Verbrauch ist sogar etwas geringer als beim 520i M20. Trotz alledem sind auch hier eingelaufene Nockenwellen, gebrochene Kipphebel und gerissene Zylinderköpfe keine Seltenheit.
525i M50 (192 PS, Reihensechszylinder)
Gleicher Motor wie im 520i M50 mit einem halben Liter mehr Hubraum. Mehr Durchzug untenrum und gleicher Verbrauch wie beim 520i M50 machen diesen Motor ohne Zweifel zum besten Kompromiss aus Kosten und gebotener Leistung. 245 km/h laut Tacho sind genauso gut möglich wie deutlich unter 9 Liter Verbrauch bei gemächlicher Fahrweise.
530i M30 (188 PS, Reihensechszylinder)
Der M30 geht von der Konstruktion her in die frühen 70er Jahre zurück. Das muss nichts schlechtes sein, man bekommt einen robusten und kräftigen Motor für kleines Geld, allerdings kann er beim Benzinverbrauch nicht mit den neueren Motoren wie dem M50 mithalten. Eingelaufene Nockenwellen und gerissene Zylinderköpfe wurden auch hier schon gesichtet, kommen aber bei weitem nicht so oft vor wie beim M20. Er besitzt eine einzelne obenliegende Nockenwelle, die durch eine wartungsarme Steuerkette angetrieben wird, allerdings keine Hydrostössel, so dass wie beim M20 von Zeit zu Zeit das Ventilspiel überprüft und eingestellt werden sollte. Von der Charakteristik her fährt er sich sehr angenehm, die meiste Kraft wird bei unteren und mittleren Drehzahlen abgegeben. Insbesondere der 530i M30 ist oft schon für kleines Geld zu haben und stellt eine Alternative zum 525i M50 dar, der meist in der Anschaffung um einiges teurer ist.
530i M60 (218 PS, V8)
Der M60 wurde 1992 als Nachfolger des alten M30 produziert. Als 3 Liter-Version ist er allerdings im unteren Drehzahlbereich recht kraftlos. Bei hohen Drehzahlen geht es schon recht ordentlich zur Sache, im Vergleich zum 525i M50 ist allerdings kein allzu grosser Unterschied feststellbar. Dafür aber im Verbrauch, der liegt beim 530i M60 deutlich höher. Durch einen Konstruktionsfehler lösen sich mit der Zeit die 3 Schrauben der Ölpumpe, die nicht selten schon in der Ölwanne liegen: am Besten direkt nach dem Kauf nachschauen (lassen). Auch der M60 verfügt über Steuerketten und Hydrostössel. Wer V8-Sound für relativ kleines Geld sucht, ist mit diesem Motor gut beraten, der 525i M50 ist allerdings zweifelsohne wirtschaftlicher und geht dabei nicht deutlich schlechter.
535i M30 (211 PS, Reihensechszylinder)
Gleicher Motor wie im 530i M30 mit einem auf 3430 ccm vergrösserten Hubraum, der vorallem der Durchzugskraft zugute kommt. Ein Sparwunder ist er nicht, lässt sich aber sehr souverän und gelassen Fahren, ein Gefühl der Untermotorisierung dürfte in keinem Drehzahlbereich aufkommen. Auch der 535i ist meist schon günstig zu bekommen, da er mindestens schon 11 Jahre alt ist. 350.000 km und mehr sollten problemlos zu schaffen sein, die Versicherungsbeträge sind allerdings schon fast auf M5-Niveau.
540i M60 (286 PS, V8)
Gleicher Motor wie im 530i M60, allerdings mit 4 Litern Hubraum. Bäriges Drehmoment von 400 Nm, lässt sich ebenfalls sehr gelassen Fahren, oder die serienmässige 250 km/h-Begrenzung in Verbindung mit dem genialen V8-Sound ausprobieren (240 km/h bei frühen Modellen). Ein super Motor, dessen grösster Schwachpunkt nicht er selbst, sondern das zu 95% verbaute Automatikgetriebe ist: dieses verkraftet auf Dauer das Drehmoment nicht und raucht meist zwischen 140.000 und 200.000 km ab, ein Austausch kostet lockere 3.000 EUR und mehr. Am Besten gleich einen 540i mit bereits getauschtem Automatikgetriebe kaufen, oder sich schonmal das Geld zurücklegen, sollte sich allerdings deutlich im Preis bemerkbar machen. Den 540i gibt es auch mit manuellem 6-Gang Schaltgetriebe, diese Exemplare sind jedoch selten, gesucht und daher recht teuer. Auch hier gilt wegen der Ölpumpe das selbe wie beim 530i M60.
M5 3.6 S38 (315 PS, Reihensechszylinder)
Der M5 stellt das Topmodell der E34-Reihe dar, jeder der schonmal einen fahren durfte wird zu Recht das bestätigen können. Nicht allein die Optik des Motors mit seinen 6 Einzeldrosselklappen ist eine Klasse für sich. Ein M-Motor verlangt allerdings auch ein gewisses Mass an Aufmerksamkeit und Pflege. Falsches Öl und hohe Drehzahlen bei kaltem Motor sind für diesen tödlich, die Nockenwelle wird von einer Steuerkette angetrieben. Die Ventile müssen von Zeit zu Zeit eingestellt werden, da keine Hydrostössel verbaut sind. Ersatzteile für diesen Motor sind deutlich teurer als für die "normalen" Motoren im E34. Wer das jedoch von vornerein mit einkalkuliert, wird mit diesem Motor sehr viel Spass haben.
M5 3.8 S38 (340 PS, Reihensechszylinder)
Im Prinzip der gleiche Motor wie im M5 3.6, jedoch wurde er um nochmals 0.2l aufgebohrt, leistet nun 340PS und besitzt eine ruhende Zündverteilung wie M50 und M60. Von mehreren Seiten ist jedoch zu hören, dass die 3.8l-Version nicht die Laufruhe und Standfestigkeit des 3.6ers erreicht, es wird öfters von Austauschmotoren um die 150.000 km-Marke berichtet.
524td M21 (115 PS, Turbo-Reihensechszylinder, Diesel)
Der M21 gehört zur M20-Motorenfamilie und hat damit leider die entsprechenden Probleme (Kopfriss, eingelaufene Nockenwelle), somit hat auch er eine obenliegende Nockenwelle die mittels Zahnriemen angetrieben wird sowie keine Hydrostössel. Der 524td stellte bis 1991 die einzige Diesel-Motorisierung im E34 dar, ist aber nicht besonders weit verbreitet, überzeugt aber durch relativ niedrigen Verbrauch und angenehmes Laufgeräusch. Die Wunder-Fahrleistungen heutiger Diesel darf man bei diesem Motor allerdings nicht erwarten. Der Motor wurde zudem noch im E28 und E30 verbaut, dort allerdings mit mechanischer Einspritzanlage, welche als standfester gilt.
525td M51 (115 PS, Turbo-Reihensechszylinder, Diesel)
Der 525td wurde als Nachfolger des 524td 1991 ins Leben gerufen und basiert auf der M50-Motorenfamilie. Die Fahrleistungen entsprechen denen des 524td, Kopfrisse und eingelaufene Nockenwellen wurden hier kaum gesichtet. Ohne Zweifel der modernere Motor, obwohl auch er ein recht alter Diesel ist und ohne technischen Rafinessen wie Direkteinspritzung oder Common Rail ausgestattet ist.
525tds M51 (143 PS, Turbo-Reihensechszylinder, Diesel)
Dieser Motor ist der gleiche wie im 525td, mit zwei Unterschieden: er besitzt eine Ladeluftkühlung und ist der anfälligste Motor im E34 überhaupt. Gerissene Zylinderköpfe, Blöcke, verschlissene Kolben und Zylinder sowie defekte Einspritzpumpen sind leider keine Seltenheit, die in jedem Fall Reparaturkosten verursachen, die den Sparaspekt von Dieseln in jeder Hinsicht zerstören. Es wurden zwar auch schon tds-Motoren mit über 400.000 km gesichtet, das ist jedoch definitv die Ausnahme, viele schaffen nichtmal die 200.000 km-Marke. Für Dieselverhältnisse von vor 10 Jahren war er zwar eine Rakete, ist aber als Wirbelkammerdiesel schon über seiner Leistungsgrenze. Besser mit einem 525td vorlieb nehmen oder gleich einen 525i M50, der lässt sich bei sparsamer Fahrweise auch mit 8 Litern bewegen und kostet selbst bei ca. 40.000 km pro Jahr nur etwa 50 EUR im Monat mehr, dafür hat er dann auch ein Leistungsplus von fast 40 PS.
Bemerkung: Text stammt aus Kaufberatung e34.de
Herzlichen Dank noch einmal fuer diese gut Einfuehrung in die Welt der E34 Motoren.
Der 518i gilt als Geheimtip unter den E34. Von vielen auf Grund des kleinen Vierzylinders belächelt, verbucht er jedoch die geringsten Unterhaltskosten innerhalb der E34-Baureihe. Wer auf Motorsound und grosse Leistungsreserven verzichten kann, ist mit dieser Motorisierung gut bedient. Als Nachteil muss man jedoch die oft eingelaufene Nockenwelle sehen - die macht öfters schon ab 100.000 km schlapp. Als dauerhafte Abhilfe kann man jedoch Ingos Sportnockenwelle mit Rollenschlepphebeln verbauen, eingelaufene Nockenwellen gehören damit der Vergangenheit an und es wird eine längere Lebensdauer des Zahnriemens ermöglicht sowie ein deutliches Plus an Leistung und Drehfreudigkeit erreicht. Die Ventile müssen nicht eigestellt werden, da dieser Motor mit Hydrostösseln ausgestattet ist.
518i M43 (115 PS, Reihenvierzylinder)
Grundsätzlich ist hier das selbe zu sagen wie beim M40, jedoch hat dieser Motor schon serienmässig Rollenschlepphebel und eine Steuerkette statt Zahnriemen. Ebenfalls ein robuster Motor, der bei richtiger Pflege leicht seine 250.000 km und mehr schaffen sollte. Der M43 stellt im Vergleich zum M40 insgesamt die zufriedenstellendere Motorisierung dar.
520i M20 (129 PS, Reihensechszylinder)
Wer diesen Motor (M20B20) schonmal im E30 gefahren hat, sollte ihn sich mal mit einigen Zentnern Mehrgewicht vorstellen. Im unteren Drehzahlbereich geht garnichts, erst ab ca. 4500 u/min erwacht er etwas zum Leben. Sprich er muss getreten werden wenn es voran gehen soll, das macht sich dann allerdings im Verbrauch bemerkbar, der ist angesichts der Leistung inakzeptabel. Zudem sind vom M20 zahlreiche Motorschäden durch gerissene Köpfe und eingelaufene Nockenwellen und dadurch gebrochene Kipphebel bekannt, damit muss man ab ca. 150.000 km rechnen. Der Ventiltrieb wird durch eine einzelne obenliegende Nockenwelle über einen Zahnriemen und Schlepphebel angetrieben. Im Gegenzug entlohnt dieser Motor mit einem seidenweichen Motorlauf und sehr angenehmen turbinenartigen Sound, wofür die BMW-Reihensechszylinder ja auch weltberühmt sind. Wer etwas mehr Geld investieren kann, ist mit dem 520i M50 allerdings besser bedient.
520i M50 (150 PS, Reihensechszylinder)
Der M50 stellt den Nachfolger des M20 dar und gehört zu den robustesten Motoren die BMW jemals gebaut hat, in etwas veränderter Form verrichtet er bis heute z.b. im 530i E60 seinen Dienst. Dieser Motor verfügt über eine Steuerkette, zwei obenliegende Nockenwellen (24v), Hydrostössel und eine ruhende Zündverteilung, sprich jede der sechs Zündkerzen besitzt eine eigene Zündspule. Wobei hier das erste Problem genannt werden muss: die Zündspulen in älteren verbauten M50 stellen mit der Zeit ihren Dienst ein, der Motor läuft dann teilweise nur noch auf 5 Zylindern oder weniger. Aktuell werden nur noch Zündspulen von Bremi verkauft, von denen sind keine Defekte bekannt. Ein kritischer Blick sollte noch der Wasserpumpe gelten: Anfangs wurde eine Wasserpumpe mit Kunststoffflügelrad verbaut, dieses wird mit der Zeit spröde und dreht lose auf der Welle mit. Folge: Motor überhitzt, was auch dann zu gerissenen Zylinderköpfen führen kann. Am Besten direkt nach dem Kauf prüfen, die aktuellen Versionen der Wasserpumpe besitzen ein Kohlefaser- oder Metallflügelrad, bei denen dieser Defekt nicht mehr auftritt. Die Materialkosten bewegen sich mit ca. 80 EUR für die Pumpe auch im durchaus verschmerzbaren Rahmen. Auch der 520i M50 ist im unteren Drehzahlbereich etwas schlapp, hier wurde ab 9/92 Abhilfe geschaffen: ab diesem Zeitpunkt ist der M50 mit VANOS (variable Nockenwellensteuerung) ausgestattet, welche sich durch besseren Durchzug untenrum und etwas geringeren Verbrauch bemerkbar macht, der im Vergleich zum alten M20 deutlich gesenkt werden konnte. Allerdings ist nun wieder auch etwas verbaut was kaputtgehen kann, was aber meistens nicht passiert. Eine Laufleistung von über 400.000 km sollte bei entsprechender Pflege und keinen Vorschäden (z.B. Überhitzung durch defekte Wasserpumpe) problemlos machbar sein.
525i M20 (170 PS, Reihensechszylinder)
Hier hilt das gleiche wie beim 520i M20, allerdings bietet dieser Motor nicht nur im unteren Drehzahlbereich deutlich mehr Leistung, der Verbrauch ist sogar etwas geringer als beim 520i M20. Trotz alledem sind auch hier eingelaufene Nockenwellen, gebrochene Kipphebel und gerissene Zylinderköpfe keine Seltenheit.
525i M50 (192 PS, Reihensechszylinder)
Gleicher Motor wie im 520i M50 mit einem halben Liter mehr Hubraum. Mehr Durchzug untenrum und gleicher Verbrauch wie beim 520i M50 machen diesen Motor ohne Zweifel zum besten Kompromiss aus Kosten und gebotener Leistung. 245 km/h laut Tacho sind genauso gut möglich wie deutlich unter 9 Liter Verbrauch bei gemächlicher Fahrweise.
530i M30 (188 PS, Reihensechszylinder)
Der M30 geht von der Konstruktion her in die frühen 70er Jahre zurück. Das muss nichts schlechtes sein, man bekommt einen robusten und kräftigen Motor für kleines Geld, allerdings kann er beim Benzinverbrauch nicht mit den neueren Motoren wie dem M50 mithalten. Eingelaufene Nockenwellen und gerissene Zylinderköpfe wurden auch hier schon gesichtet, kommen aber bei weitem nicht so oft vor wie beim M20. Er besitzt eine einzelne obenliegende Nockenwelle, die durch eine wartungsarme Steuerkette angetrieben wird, allerdings keine Hydrostössel, so dass wie beim M20 von Zeit zu Zeit das Ventilspiel überprüft und eingestellt werden sollte. Von der Charakteristik her fährt er sich sehr angenehm, die meiste Kraft wird bei unteren und mittleren Drehzahlen abgegeben. Insbesondere der 530i M30 ist oft schon für kleines Geld zu haben und stellt eine Alternative zum 525i M50 dar, der meist in der Anschaffung um einiges teurer ist.
530i M60 (218 PS, V8)
Der M60 wurde 1992 als Nachfolger des alten M30 produziert. Als 3 Liter-Version ist er allerdings im unteren Drehzahlbereich recht kraftlos. Bei hohen Drehzahlen geht es schon recht ordentlich zur Sache, im Vergleich zum 525i M50 ist allerdings kein allzu grosser Unterschied feststellbar. Dafür aber im Verbrauch, der liegt beim 530i M60 deutlich höher. Durch einen Konstruktionsfehler lösen sich mit der Zeit die 3 Schrauben der Ölpumpe, die nicht selten schon in der Ölwanne liegen: am Besten direkt nach dem Kauf nachschauen (lassen). Auch der M60 verfügt über Steuerketten und Hydrostössel. Wer V8-Sound für relativ kleines Geld sucht, ist mit diesem Motor gut beraten, der 525i M50 ist allerdings zweifelsohne wirtschaftlicher und geht dabei nicht deutlich schlechter.
535i M30 (211 PS, Reihensechszylinder)
Gleicher Motor wie im 530i M30 mit einem auf 3430 ccm vergrösserten Hubraum, der vorallem der Durchzugskraft zugute kommt. Ein Sparwunder ist er nicht, lässt sich aber sehr souverän und gelassen Fahren, ein Gefühl der Untermotorisierung dürfte in keinem Drehzahlbereich aufkommen. Auch der 535i ist meist schon günstig zu bekommen, da er mindestens schon 11 Jahre alt ist. 350.000 km und mehr sollten problemlos zu schaffen sein, die Versicherungsbeträge sind allerdings schon fast auf M5-Niveau.
540i M60 (286 PS, V8)
Gleicher Motor wie im 530i M60, allerdings mit 4 Litern Hubraum. Bäriges Drehmoment von 400 Nm, lässt sich ebenfalls sehr gelassen Fahren, oder die serienmässige 250 km/h-Begrenzung in Verbindung mit dem genialen V8-Sound ausprobieren (240 km/h bei frühen Modellen). Ein super Motor, dessen grösster Schwachpunkt nicht er selbst, sondern das zu 95% verbaute Automatikgetriebe ist: dieses verkraftet auf Dauer das Drehmoment nicht und raucht meist zwischen 140.000 und 200.000 km ab, ein Austausch kostet lockere 3.000 EUR und mehr. Am Besten gleich einen 540i mit bereits getauschtem Automatikgetriebe kaufen, oder sich schonmal das Geld zurücklegen, sollte sich allerdings deutlich im Preis bemerkbar machen. Den 540i gibt es auch mit manuellem 6-Gang Schaltgetriebe, diese Exemplare sind jedoch selten, gesucht und daher recht teuer. Auch hier gilt wegen der Ölpumpe das selbe wie beim 530i M60.
M5 3.6 S38 (315 PS, Reihensechszylinder)
Der M5 stellt das Topmodell der E34-Reihe dar, jeder der schonmal einen fahren durfte wird zu Recht das bestätigen können. Nicht allein die Optik des Motors mit seinen 6 Einzeldrosselklappen ist eine Klasse für sich. Ein M-Motor verlangt allerdings auch ein gewisses Mass an Aufmerksamkeit und Pflege. Falsches Öl und hohe Drehzahlen bei kaltem Motor sind für diesen tödlich, die Nockenwelle wird von einer Steuerkette angetrieben. Die Ventile müssen von Zeit zu Zeit eingestellt werden, da keine Hydrostössel verbaut sind. Ersatzteile für diesen Motor sind deutlich teurer als für die "normalen" Motoren im E34. Wer das jedoch von vornerein mit einkalkuliert, wird mit diesem Motor sehr viel Spass haben.
M5 3.8 S38 (340 PS, Reihensechszylinder)
Im Prinzip der gleiche Motor wie im M5 3.6, jedoch wurde er um nochmals 0.2l aufgebohrt, leistet nun 340PS und besitzt eine ruhende Zündverteilung wie M50 und M60. Von mehreren Seiten ist jedoch zu hören, dass die 3.8l-Version nicht die Laufruhe und Standfestigkeit des 3.6ers erreicht, es wird öfters von Austauschmotoren um die 150.000 km-Marke berichtet.
524td M21 (115 PS, Turbo-Reihensechszylinder, Diesel)
Der M21 gehört zur M20-Motorenfamilie und hat damit leider die entsprechenden Probleme (Kopfriss, eingelaufene Nockenwelle), somit hat auch er eine obenliegende Nockenwelle die mittels Zahnriemen angetrieben wird sowie keine Hydrostössel. Der 524td stellte bis 1991 die einzige Diesel-Motorisierung im E34 dar, ist aber nicht besonders weit verbreitet, überzeugt aber durch relativ niedrigen Verbrauch und angenehmes Laufgeräusch. Die Wunder-Fahrleistungen heutiger Diesel darf man bei diesem Motor allerdings nicht erwarten. Der Motor wurde zudem noch im E28 und E30 verbaut, dort allerdings mit mechanischer Einspritzanlage, welche als standfester gilt.
525td M51 (115 PS, Turbo-Reihensechszylinder, Diesel)
Der 525td wurde als Nachfolger des 524td 1991 ins Leben gerufen und basiert auf der M50-Motorenfamilie. Die Fahrleistungen entsprechen denen des 524td, Kopfrisse und eingelaufene Nockenwellen wurden hier kaum gesichtet. Ohne Zweifel der modernere Motor, obwohl auch er ein recht alter Diesel ist und ohne technischen Rafinessen wie Direkteinspritzung oder Common Rail ausgestattet ist.
525tds M51 (143 PS, Turbo-Reihensechszylinder, Diesel)
Dieser Motor ist der gleiche wie im 525td, mit zwei Unterschieden: er besitzt eine Ladeluftkühlung und ist der anfälligste Motor im E34 überhaupt. Gerissene Zylinderköpfe, Blöcke, verschlissene Kolben und Zylinder sowie defekte Einspritzpumpen sind leider keine Seltenheit, die in jedem Fall Reparaturkosten verursachen, die den Sparaspekt von Dieseln in jeder Hinsicht zerstören. Es wurden zwar auch schon tds-Motoren mit über 400.000 km gesichtet, das ist jedoch definitv die Ausnahme, viele schaffen nichtmal die 200.000 km-Marke. Für Dieselverhältnisse von vor 10 Jahren war er zwar eine Rakete, ist aber als Wirbelkammerdiesel schon über seiner Leistungsgrenze. Besser mit einem 525td vorlieb nehmen oder gleich einen 525i M50, der lässt sich bei sparsamer Fahrweise auch mit 8 Litern bewegen und kostet selbst bei ca. 40.000 km pro Jahr nur etwa 50 EUR im Monat mehr, dafür hat er dann auch ein Leistungsplus von fast 40 PS.
Bemerkung: Text stammt aus Kaufberatung e34.de
Herzlichen Dank noch einmal fuer diese gut Einfuehrung in die Welt der E34 Motoren.